10 月 20 日，2026 奇瑞全球创新大会在芜湖启幕。在这场以 "Change・改变 " 为主题的年度大会中，奇瑞没有把镜头对准某款新车或某项参数，而是系统阐述了出行、能源、粮食、生活四大自由。奇瑞董事长尹同跃对此的解读很直接：技术进化的核心价值并非参数炫技，而是落地真实场景、解决用户痛点，为人类自由创造最大价值。

在奇瑞的定义里，能源自由是 " 让每一度绿电都自由流动 " ——而支撑它的，正是 V2G 技术：让车辆在停放时能与电网双向互动，把车载电池变成可流动、可交易、可创收的储能资产。

在大会开幕前四天，奇瑞绿能与国网安徽电力明生集团在芜湖启用了行业首个车网互动 V2G 规模化运营场站，" 谷时充电、峰时卖电 " 从一句技术设想，变成了一门可以算账的生意。

在车网互动从议题走向落地的关口，奇瑞为何能率先跑通这门生意呢？这份 " 能充能赚 " 的成绩单，正是奇瑞在技术、商业与生态布局上高度协同的成果。

V2G，" 能充能赚 " 的价值兑现

V2G 并非新概念，让电动汽车在停放时把电池里的电反向送回电网，谷时充电、峰时放电，车主赚取差价，电网削峰填谷——这个构想提出至今已多年，却始终停留在试点与验证阶段：直流设备成本高企、改造门槛难迈，车主担忧放电损伤电池，电网侧缺乏规模化调度机制等每个环节都差一步，商业闭环便迟迟未能跑通。

图片来源：奇瑞汽车

而奇瑞的入场，把这些 " 差一步 " 逐一补齐，让 " 谷时充电、峰时卖电 " 进入规模化运营，补能真正从 " 花钱 " 变成 " 赚钱 "，车成为储能资产，电变成了车主的可交易商品。

V2G 的价值，由此从用户传导至电网，再放大至整个行业。

" 能赚 " 的账，用户清晰可见。以风云 A9 为例，70 度电池、每天放电 40 度、一年参与 200 天，理论价差收益约 5600 元，扣除场地服务费和手续费后，用户到手预计 3000 元以上，若叠加各地 V2G 放电补贴，收入有望更高。

此外，作为首个推出单户及规模化聚合并网的车企，奇瑞把充放电交给了 APP 与云端调度，出行时间、目标电量、实时电价等被纳入统一计算，车主日常用车不受影响，收益可自动到账，" 自由免费充电 " 由此真正落到实处。

越往规模化发展，V2G 的价值越显分量。车主赚的是峰谷差价，电网收获的则是削峰填谷与需求响应能力，当足够多的车辆被聚合为可调度资源池，绿电消纳、延缓配电网增容投资这些更大的系统价值，才会随之兑现。

据国家电网测算，到 2030 年若 10% 的新能源汽车参与车网互动，最大可提供 8600 万千瓦调节能力，超过全国所有抽水蓄能电站装机总和。而奇瑞的 V2G 场站，正是让这个测算更接近现实的可复制节点。

目前，奇瑞首个车网互联 V2G 规模化运营场站已在芜湖启用，据奇瑞规划，将在上海、广州、合肥、芜湖四城跟进 " 秒充 +V2G" 站点，并于 2027 年上半年在风云 A9 纯电车型上首发 V2G 功能，此外，奇瑞还定下了 2029 年全球建成超 2 万座 V2G 标准充电站的目标。

从一座场站到一张网络，奇瑞 V2G 要跑通的已不只是放电这一环。场站只是起点，真正决定 " 能充能赚 " 能否规模化复制的，是背后那张看不见的网。那么，支撑这一切运转的，究竟是怎样的一套体系？

补能生态，" 能充能赚 " 的网络基石

答案就在奇瑞完整的补能生态网络中，超充、机器人充电、滑轨充电、户用光储充放等配套设施将 V2G 从公共场站覆盖至家庭全场景。

迅龙秒充是这张网络的效率底座，让补能进入 " 秒时代 "。其超充终端功率达 1440kW，5 分钟可补能 500 公里，并采用油封浸没式散热将散热效率提升 30%。迅龙秒充和 V2G 遵循同一套 " 电网友好 " 逻辑，快充解决时间成本，V2G 解决能量时间错配成本，两者叠加，补能才能兼顾速度与能效。

自动充电机器人则以 0.1 毫米级重复定位精度和 30 秒内完成插枪的效率，适配 99% 的车辆与直流桩，车主无需下车插拔，充放电全程无感，把充放电从 " 人找桩 " 变成 " 桩找人 "。

滑轨充电指向的则是 V2G 规模化建站中最敏感的成本项：土地与施工。

通过 " 空中导轨 + 机器人 " 组合，滑轨充电可将单台 200kW 充电设备的覆盖范围拉至 16 到 80 个车位，不仅车位零占用，而且 3 天便可上线运营，较传统方案缩短约 10 天工期。

能量魔方 2.0 则把 V2G 车网融合带入家庭场景，集光伏、储能、逆变、充放电于一体，将 V2G 场景延伸至千家万户。

而这一切要跨场景通用，最终得回到标准。国标体系下，奇瑞的交流 V2G 复用原车 OBC，家庭无需额外加装大功率外设；直流 V2G 则采用高压 SiC 器件，系统效率达 96.5%，覆盖公共场站的大功率双向场景。

欧标体系下，V2G 采用直流制式（7kW/11kW），以黑启动功能实现并 / 离网 10 毫秒级切换，并通过防逆流设计将电网侧风险压到最低，断电时可为全屋负载应急供电。

交直流兼容、国内外标准并行，奇瑞 V2G 才能从家庭与公共场站延伸至更多场景，并随奇瑞整车进入海外市场，持续铺开。

技术底座与电池安全，" 能充能赚 " 的长期保障

看得见的，是生态与标准；看不见的，是技术底座与安全底线，这正是支撑奇瑞 V2G   " 能充能赚 " 长期运转的根基。

通讯层是 V2G 规模化最容易被低估的门槛。大量已经部署的交流桩和量产车之间没有 V2G 专用硬线通道，新增电力载波模块意味着额外的成本和改造量。奇瑞的量产交流 V2G 选择的是车桩蓝牙通讯，复用车辆已有的蓝牙模块建立点对点连接，把接入成本压到接近于零。

在设备层，奇瑞直流 V2G 采用高压 SiC 功率器件，系统效率可达 96.5%，智能谐波补偿把总谐波畸变率控制在 3% 以内，优于国标 5% 的限值。

平台层，奇瑞能源云平台通过虚拟电厂将 V2G 车辆、双向桩、储能和光伏统一聚合，并首发百万桩集群精准调度方案，将散落在城市各处的电池组织成一座可调节的 " 移动储能电厂 "。

三层协同，构成了奇瑞 " 极致效率、智能互联、安全友好 " 的 V2G 底座。

" 频繁充放电，会不会伤电池？" 这是车主面对 V2G 时最普遍的顾虑，也是奇瑞 V2G 要应对的核心问题之一。

奇瑞的答案在于两个关键点：云端管住放电的边界，电池备足循环的余量。

在云端，VPP 平台与 BMS 实时联动，把充放电约束在 20% 至 80% 的区间内，温度、SOC 或健康度出现异常时立即降低功率乃至暂停。中科院院士欧阳明高的判断恰好解释了这一区间设定的意义：将倍率、脉冲频率控制在适当范围，车网互动不仅不会加速电池衰减，一定程度上还能保护电池。

在电池方面，犀牛电池把余量备在了明处，完整经历 5000 次充放电循环后，容量仍能保持在 80% 以上；200kN 挤压、105 秒火烧、5 米跌落、48 小时浸水等极限测试，也都一一通过。而大部分私家车每年充电 50 到 100 次，动力电池循环寿命平均在 2000 至 3000 次。即使按 10 年使用周期测算，犀牛电池 5000 次的循环寿命仍远高于实际充放次数，仍有大量余量参与车网互动。

放电被约束在 20% 至 80% 的健康区间，电池循环寿命又留有充足冗余，二者共同构成了奇瑞 V2G 的安全边界，这层边界，是车主放心参与的前提，也是 " 能赚 " 经得起时间检验、车网互动走向规模化的基础。

结语：

奇瑞 V2G" 车 - 储 - 充 - 网 - 云 - 碳 " 六位一体模式已经跑通并开始复制，2029 年超 2 万座 V2G 标准充电站与 " 十城・百站 " 正在铺开。当车辆电池成为可调度的储能资源，补能则从成本变成了收益。

一辆车能赚，是体验；千万辆车能赚，才是模式。奇瑞 V2G 的价值，正在于让 " 能赚 " 从一辆车复制到千万辆车。能赚能充，才是好闪充。