【CNMO 科技消息】9 月 28 日，理想汽车 CEO 李想发文，回应近期 " 自研就是要‘去 XX 化’，就是要跟供应商搞对立 " 的说法。他表示，事实恰恰相反。

李想

李想以芯片和电池行业为例：苹果的 A 系列芯片、英伟达和高通的旗舰芯片，大都是厂商自研加台积电代工；特斯拉自研电池的同时，也与宁德时代、LG、欣旺达合作生产。这种模式并没有让台积电、宁德时代和欣旺达变弱，反而让它们越做越强。他认为汽车产业遵循同样的逻辑：整车企业更深入地定义产品体验、系统架构和质量标准，合作伙伴则发挥工程化、制造工艺和规模交付的专业能力，好的整零关系不是谁替代谁，而是在更深的协同中把产品做得更好，双方从来不是零和博弈。

他提到，理想从 2015 年公司成立之初、还在做 SEV 的阶段就组建了电池研发团队。第一代理想 ONE 需要一块高功率与大电量兼顾的电池，来实现 " 城市用电，长途用油 "；到了理想 MEGA，则需要一块突破物理极限的 5C 超充电池，而这一指标在 2021 年最初的定义还是 4C。在这些产品定义阶段不被看好的时候，是宁德时代与理想联合研发，把不可能变成了现实，李想也就此向宁德时代致谢。

至于为何在有好伙伴的情况下仍坚持电池深度自研，李想归结为三件事。其一，让用户体验领先行业标准。用户并不关心底层的电化学术语，更关心续航会不会打折、长途补能要等多久、极寒极热时性能稳不稳定、安全底线如何保证，而这些指标市场上往往没有现成方案，只能自己下场，深入材料级研发和底层科学探索。

其二，让电池成为智能汽车的一部分，实现整车体验 "1+1>2"。理想把电芯、PACK、BMS、热管理、电驱和整车控制彻底打通，车辆交付数年之后仍能通过 OTA 优化充电策略、能量管理与低温表现。以自研高压 SiC 电驱系统 SPD 为例，理想 i8 和 i6 的后驱版全部使用理想自研电驱系统，其上市满 6 个月的累计故障率相比此前采用的行业优秀电驱方案改善约 2 倍，满 12 个月后改善约 5.7 倍。自研电芯和电池，是理想电能系统最后补齐的板块。

李想发文

其三，全生命周期数据打通，让用户不必为产业链分工买单。通过 2021 年立项、2022 年在整车产线部署、2024 年起在供应商合作伙伴产线部署打通的自研全生命周期质量智能监测系统 " 理想连山 "，理想打通了从上游材料、电芯制造、PACK 生产到用户使用的全生命周期数据，每一颗电芯都可追溯、可定位，生产中的微小异常能在装车交付前完成排查，售后与维修标准也保持统一。无论产业链怎么分工，出了问题，用户找理想就够了。