千台、万台甚至数十万台无人配送车在同一城市里跑，如何调度运力、如何分配道路资源？

这是中国无人配送车即将面对的现实问题。中国无人配送车已经不缺车了，到 2026 年一季度，保有量已经超过 5 万台，但缺一个总揽全局的大脑、

最近，易森动力最近发布了一套城市云端 AI 调度中枢：把 1000 张无人配送订单丢进系统，8 秒就能算出全局最优调度方案。

作为无人物流车队运营与调度领域的新玩家，易森动力在今年 7 月完成了数千万元融资。目前对外披露的意向订单超过 8000 台，业务已进入 9 座城市。

  3 万亿的市场，光有车不够

中国城市配送物流的年营收规模约 3 万亿元，城配车辆存量约 2500 万到 3000 万辆，而无人配送的渗透率目前只有 1%。

同时，2025 年全国社会物流总费用高达 19.5 万亿元，占 GDP 比重 13.9%；末端配送成本在单票总成本中的占比，已从十年前的约 30% 攀升至 60% 以上。

因此，配送无人化是大趋势，无人配送车一定越来越多。

但车多起来之后，真正的麻烦跟着来了：车和单怎么配？谁先到谁后到？谁载满谁空驶？干线怎么接末端？

所以，光堆车解决不了大城配送。车、单、电、路要被放进同一个可计算的体系里整体调度——这正是易森动力选择的切入点。它希望把调度做到极致，并把这套调度中枢命名为 " 易森太初 "。

车辆派单逻辑有两种。

一种是传统派单系统。美团分单、滴滴派单，本质都是基于单一订单的成交——来了一个单，就近匹配一辆车。这在人和车总量固定的场景够用，但对着一座城市成百上千台无人车、全天滚动的新订单，就力不从心了。

另一种是城市级全局调度。它不逐单匹配，而是把这一座城的车、单、电量、路径、时效要求放在一起算，同时给出整盘的排布。易森动力 " 易森太初 " 就是这么设计的——把 1000 单和整个车队放在一起排线，8 秒内给出全局最优解，而不是一辆车配一单的局部最优。

展示现场的时间最近一个班次中，系统同时给出两个方案：" 体验优先 " 用更多车、准点率更高，" 成本优先 " 用车更少、空驶更少、总里程更短。少用车和准时送往往无法同时最优——易森太初把取舍摊到桌上，交给人来拍板。

效果是：同一批订单，车辆与订单比例从 1 比 2 提到 1 比 4，出车数量下降，排线决策从人工的几十分钟缩短到 3 秒。这套能力的本质，是把 " 大模型理解五花八门的表 " 和 " 确定性程序核对上千行数据 " 绑定，每一步做了什么、依据是什么，都可核对。

  做 " 链主 " 生意，8000 张订单

调度中枢的生意价值，藏在无人车的成本结构里。

一台无人车卖给终端用户，一天可能只跑两三趟，成本根本没摊薄。但把它放进一个调度网络，一台车跑满运力——一座城用 3 万到 4 万台无人车，就能干完现在 30 万台有人车的活。规模化降本要成立，前提正是把车放在同一个系统里整体调度。调度好不好，直接决定无人车是 " 资产 " 还是 " 负担 "。

正因为这样，行业已经闻风而动，从 " 卖车 " 集体转向 " 卖运力 "。比如九识智能从整车销售走向 " 九识租车 " 和无人运力加盟，甚至按天、按小时租。靠降价卖车不可持续，真正值钱的是把碎片化需求整合成规模化运力车队的能力。

而调度中枢，恰恰是 " 把碎片化运力整合起来 " 的核心引擎——它既决定运力利用率，又决定谁能当上统筹整座城的 " 链主 "。

9 月 20 日，上汽大通、卓驭科技、时代电服、易森动力正式达成四方战略合作，共同推进 5 万台搭载换电方案的无人物流车落地，号称国内首次以万台级车队规模推进换电物流车。

上汽大通出整车，卓驭出智驾，时代电服出电池与换电，易森动力出力的是 " 运营 + 调度 + 结算 " 整套平台，以及把各方撮合到一起的链主身位。

" 我们不做完整的智驾公司，智驾在今天已经算科技平权了。" 易森动力创始人王轩说，中国能合作的顶级智驾公司不止一家，" 我们要做链主，把产业链上最优秀的伙伴聚合起来。"

这套四方结构的运转逻辑，是把调度中枢当成飞轮的圆心：客户付费买履约保障，持车方贡献车辆拿分润，运营方落地本地履约，平台做协调调度与结算。每完成一单，数据回流平台——数据越多，调度越优；调度越优，利用率越高；利用率越高，单位成本越低，进而吸引更多客户和运力加入。网络越转越快，平台在中间的角色就越难被替代。

成立不足一年，易森动力已运营车辆超 50 台、意向订单超 8000 台，业务覆盖 9 座城市，客户包括河北快运集团。

为 150 万台无人车提供大脑

调度中枢的蛋糕，盯上的人比想象中多。

比如互联网平台。它们手里攥着订单入口和海量数据——美团懂分单，滴滴懂派单。当无人车规模起来，平台完全有动机把调度中枢往城配场景铺。

然后是车企和智驾公司。东风、长安、广汽陆续进场造无人车，但车造出来谁来统筹运营？一流的智驾企业手握成熟的驾驶算法，却未必擅长卷运营、算收入、管车队。这正是调度中枢环节的缺口，也是易森动力选择 " 不做智驾、专攻运营调度 " 的原因——避开同质化竞争，卡进还没被巨头填满的生态位。

行业格局也在暗示这条路的拥挤度。九识、新石器已形成 " 双寡头 "，合计占近九成份额；京东物流提出五年内部署 100 万台无人车目标。当头部玩家手里车越来越多，" 谁在中间调度 " 的分歧就越来越大——到底是平台自建，还是把运营调度外包给 " 链主 " 型公司？这场博弈，决定了很多无人车公司的护城河。

调度生意的想象空间，取决于无人车能跑进多少场景。

最前端、最确定的，是快递、医疗、便利店、酒店布草等场景——这些地方短期内可被无人车大幅替代，也因此是调度中枢最先能吃到的蛋糕。

但市场盘子要放大，卡口在 " 最后 50 米 " ——送上楼、取货搬货。这部分要靠具身机器人成熟，属于更远期的变量。所以调度中枢这门生意的上限，不取决于系统能算多聪明，而取决于无人配送车本身能进多少场景；系统跑得越快、算得越准，又反过来帮无人车向更多场景渗透，把盘子越做越大。

王轩认为，未来五年全国无人物流车保有量可能到 150 万台。"3 万亿这个数字有点抽象，换个参照——滴滴网约车是个 4000 亿到 6000 亿的赛道。在一个 3 万亿的赛道里，5 到 10 年内不会到红海，大家有足够时间。"

当头部无人车公司的车队动辄上万台、京东喊出五年部署 100 万台的目标时，" 谁在中间负责把这些车管成一张会赚钱的网 " 这件事，正在变成越来越大的生意。