本文来自微信公众号： 听风译码 ，作者：安申国

早上 5:40，你要赶 7:30 的航班，头天晚上在 App 上约好了车。

页面显示预估价 68 元。

你随手切回实时，同样的起点终点，41 元。

发现差价：27 元。

滴滴在自己的定价报告里写过一句话：使用预约单时，订单的基本费用变为预约基础费。

这话听着像一句无关痛痒的术语，它其实就是那 27 元的全部来源。

你要的是一个确定的时间，平台给你的是一个确定的价格。

这两笔账，从来不在同一张表上。

⑴同一段路，两个价格

预约单比实时单贵，不是错觉，是行业里公开的定价惯例。

2022 年 3 月，济南一位市民在聚合平台上叫到一辆首汽约车，13.94 公里，账单 71.1 元。

同一段路，他平时打车通常 30 元左右。

平台客服的解释很直接：您叫的是预约订单，所以比即时用车费用要高，起步价就 50 元，包含 25 分钟和 9 公里，超出之后按每公里 2 元计。

记者在同一时间同一地点叫了另一平台的车，17 公里，39 元。

差了将近一半。

另一位用户的吐槽更具体：同样的路程，以前 11 元，改用预约之后直接翻倍到 24 元多。

这类投诉并不稀奇。

在黑猫投诉平台上，仅这一家平台的累计投诉量就超过 2600 条。

业内的说法是，预约车辆的车费确实会高一些，大约比即时用车贵 20% 左右。

记住这个数字，它是后面所有机制叠加之后的结果。

更让人困惑的是，平台自己的规则里写得很清楚：预约单的行驶费用，与实时计价相同。

里程费一样，时长费一样，钱却多收了两成。

这不像加价，更像魔术。

还有一层不舒服：这套逻辑和我们的日常经验是反的。

买机票，提前一个月订比当天买便宜。

订酒店，提前订比前台现询便宜。

连预约挂号都是这样，提前排队总比现场求加号强。

在这些行业里，提前等于把确定性交给了商家，商家拿着确定性就能提前排班排货，所以理应让价。

网约车把这个常识翻了过来。

原因不复杂。

酒店的空房，今晚卖不掉就永远归零，所以越早锁定越愿意让价。

而一辆网约车的时间不是这样的。

它今天下午三点能不能接到单，本来就是个问号——太原的空驶率已经到了 53%。

你提前订走的不是一间会被浪费的房，是一个本来可能被别人用掉的时段。

这个差别，决定了预约不可能像机票一样越早越便宜。

要拆穿这个魔术，还得先承认一件事。

我们平时挂在嘴边的那个 " 实时单价格 "，早就被打折打过好几轮了。

拿酒店打个比方。

前台现询一个价，App 上提前订房另一个价。

你会觉得预订被宰了，其实是你手上根本没有拿到过那个 " 原价 "。

实时单的价签，早就被优惠券、特惠价和一口价改过好几轮了。

预约单没参与这场折扣，于是它看起来就成了贵的那个。

问题不在预约单这一侧。

要问的是，实时单为什么会便宜到这个地步。

⑵一道只向上不向下的算术题

先说预约单这一侧。

滴滴在其公开的定价机制报告里，把预约订单的计价规则写得明明白白。

使用预约单时，订单的基本费用变为预约基础费，行驶费用与实时计价相同。

当里程费加时长费小于等于预约基础费时，按照预约基础费计价。

当里程费加时长费大于预约基础费时，按实际里程费和时长费计价。

一句话，取高值。

实时计价算出来是多少，和预约基础费比一下，谁高按谁收。

这是一个只向上、不向下的保底机制。

它保证了任何一笔预约单都不会低于某个数，却从不承诺它不会高于那个数。

而实时单那边，走的是完全相反的方向。

按滴滴公开的口径，一口价是在基本费用加行驶费用的预估价基础上，乘以一个乘客端价格调整系数，再扣除补贴奖励后直接作为最终实付车费。

这个系数，是用来降价的。

一边保底，一边打折。

两道门，一个只准往上走，一个只准往下走。

中间裂开的口子，就是你看到的那 20%。

这就像餐厅的最低消费。

你没吃够那个数，也要按那个数付；你吃超了，按实际付。

隔壁桌手里还捏着一张八折券。

两桌人看着同一份菜单，结账的时候当然对不上。

平台为什么要给预约单设这么一道保底。

要看司机那一侧。

预约单在司机眼里，是一笔要提前锁死时间的生意。

锁死的时间不能反悔，风险全压在司机一侧。

如果预约单也跟着实时单的低价走，结果只会有一个：没人抢。

尤其是凌晨四点半去机场、早高峰七点去高铁站这类活儿，路上不堵，里程不长，实时计价算出来并不高，可司机要为此牺牲睡眠，还要放弃整个早高峰。

没有保底，这种单就会一直挂在那里没人接。

保底价不是给乘客设的门槛，是给司机的出场费。

预约基础费在不同城市、不同时段、不同车型上会有差异，道理也在这儿。

它跟着司机愿意为这个时段出车的心理价位走，而不是只跟着里程走。

预约基础费这个数，也不是凭空拍的。

它是系统根据你预约的里程和预估时长提前算的。

系统估算行程时，倾向于给出偏保守的路径和偏保守的时间。

路程估得长一点，时长估得满一点，基础费自然就高一点。

不管明天堵不堵车，都按这个数打底。

再往上叠场景。

机场、火车站这类场站订单，滴滴在报告里说得很清楚：车辆拥堵排队现象严重，司机接驾成本较高，乘客需支付相对更高的起步价或基础费，加价金额全部给到司机。

跨城订单要收跨城费，理由是司机回程空返成本较高。

夜间和节假日，还有另外一套分时参数。

而预约单最集中的使用场景，恰恰就是送机、赶高铁、跨城、深夜接站。

你不是因为选了预约才贵，你是因为要去机场才选了预约。

这两件事在账单上被混成了一笔，你只看到了 " 预约 " 两个字。

⑶实时单的便宜，有人替你垫了

如果只盯着预约单看，你会得出一个结论：平台在宰有确定性需求的人。

把实时单那一侧也摊开，结论会变。

实时单现在的价格，已经被打到了成本线附近。

据新华社调查，部分一口价订单的价格，低于正常订单价格 50% 以上。

上海一位司机接过一笔 12 公里的特惠快车单，乘客端显示 45 元，叠加优惠券后实际支付 37 元，司机按里程计算到手 25 元。

乘客付了 37 元，司机拿了 25 元。

中间那 12 元不是凭空消失的，是平台和司机一起让出来的。

浙江一位司机接过一个 11 公里的单子，赶上堵车走了一小时四十分钟，到手 20 元。

扣掉能耗，这一个多小时基本白干。

单价的下滑是有迹可循的。

重庆一家网约车平台的区域负责人对媒体说，非高峰时段的单价已经从几年前的 1.8 元每公里，降到 1.2 元每公里。

三分之一的单价，几年时间就没了。

特惠单在司机端的渗透率更能说明问题。

济南一位司机晒出自己一天的流水：工作 12 小时跑了 20 单，其中 12 单是特惠单。

另一位司机说得更直白：特惠订单大约少赚 30%，跑得越多，少赚的越多。

不接行不行。

不行。

拒接扣分，你要接普通订单，就得等半小时才能等到一单。

代价被转嫁给了谁，调研能回答。

中国新就业形态研究中心对 13 个省市 5400 多名司机的抽样调研显示，司机日均在线时长的平均值是 6.41 小时，但分布的峰值出现在 10 小时附近。

平均 6.41 小时，最多的人却跑 10 小时。

这两个数字的错位说明，相当一部分人是在用拉长工时来对冲单价下滑。

同一份调研里，网约车司机月均收入 7623 元，在六类蓝领职业中排第二。

一线城市日均上线 8 小时以上的司机，平均月收入 11557.1 元。

听起来不低。

但这是一份没有底薪、车辆和保险自担的收入，而且是用十小时以上的在线时长堆出来的。

低价不是没有代价，只是代价被拆散了。

散落在司机的时间账本上，没有出现在乘客的支付页面里。

麻烦的是，这是一个会自我强化的循环。

价格越低，司机越觉得反正跑单也赚不到什么，就越要拉长工时。

工时越长，路上的车越多。

车越多，每辆车分到的单越少，平台就越要靠降价来维持订单量。

为什么平台敢把实时单压到这么低。

因为运力太多了。

太原市交通运输局 2025 年 7 月发布的风险提示里写着：每天约有 17641 台剩余运力，单车日均订单量不足 12 单，空驶率达 53%，日均流水不足 160 元。

惠州的监测数据同样刺眼：17037 辆网约车日均订单不足 10 单，占比超过 51%。

截至 2025 年 10 月底，全国取得网约车经营许可的平台公司有 393 家。

截至 2024 年 10 月，全国已核发网约车驾驶员证 748.3 万本。

需求端呢。

2025 年 8 月，全国网约车订单 7.89 亿单，上年同期是 10.29 亿单。

一年少了 2.4 亿单。

聚合平台却在逆势扩张，市场份额从 2024 年的 25.86% 升到 2025 年的 33.85%。

三分之一的订单，现在是从比价入口进来的。

这几组数字指向同一件事。

一边是 393 家平台和近 750 万本驾驶员证在抢同一批订单，一边是比价入口把价格透明度推到极致。

在这个结构里，实时单没有涨价的空间，只有降价的空间。

算一笔小账。

12 公里 37 元，每公里 3 元出头，乘客看着并不便宜。

可司机到手 25 元，每公里 2 元出头。

再扣掉抽成、能耗、保险和车租，剩下的部分只够他继续等下一单。

预约单没有这一层折扣。

它只是把被抹掉的那部分，还回了账面上。

所以，当你说 " 预约比实时贵 20%" 的时候，参照物本身就是被压过的。

实时单的价格里，有一部分从来没有被真正支付过。

它暂时由三样东西垫着：平台的补贴、司机的收入，以及一辆车被摊薄到 53% 空驶率里的沉默成本。

⑷确定性是有账单的

预约单确实有它自己的成本，而且这些成本是硬的。

第一项是空驶。

实时单是系统就近派，司机接单时通常已经在附近。

预约单不一样，司机要提前往你的上车点赶。

这段时间没有乘客，没有计费，油和电是司机自己烧的。

第二项是等待。

预约单约定的是一个准确的时刻，司机必须早到。

早到的那几分钟是免费的，而这几分钟他本来可以接一单附近的实时单。

这个损失有个专业名字，叫机会成本。

说白了，就是他为了等你，放弃了别的生意。

第三项是爽约。

你临时改主意，航班晚点，会议提前结束，订单取消了。

司机已经开到了楼下。

滴滴的定价报告里，专门为这类情况列了两项费用：超时等待费和取消费。

超时等待费的定义是，乘客超过免费等候时间仍未到达上车地点，平台收取迟到费以补偿司机空等的成本。

取消费的定义是，因乘客责任导致订单取消时，平台收取取消费以补偿司机的接驾成本。

两项费用的说明里都写着同一句话：全部给到司机。

这两项费用在预约场景下的触发概率，远高于实时单。

这两项费用挂在账单上，就是预约单额外成本的价签。

这件事在出租车时代就被算过一次。

上海一位跑电调生意的司机算过一笔账：电调规定乘客迟到 15 分钟之内不收费，如果司机早到几分钟，乘客又迟到了一刻钟，加起来就浪费 20 分钟。

放在早晚高峰，这是一笔不小的损失。

所以平台必须为预约单准备额外的补偿工具。

多一条规则，背后就是多一笔被计价的账。

第四项是时段。

滴滴的计价参数按时段分成五类：平峰期、早高峰、午高峰、晚高峰、夜间。

预约单大量落在早高峰和夜间——赶早班机，赶早班高铁，深夜接站。

这两个时段的计费参数本来就高。

把这笔账落到一个具体的早上。

凌晨四点半，司机从家里出发去接你，这段路没有客，不计费。

到了楼下，他不敢再接实时单——接了就可能赶不回来。

他在车里等你，等你下楼。

这段时间车是空的，油是烧的，时间是搭进去的。

实时单不需要他付这些。

预约单需要。

跨城预约单把这笔账算得更极端。

从市区送一个人去邻市机场，60 公里，回来大概率是空车。

按滴滴公开的说明，跨城订单中司机回程空返成本较高，线下随意加价现象严重，所以平台设置了跨城费。

换个说法：这笔钱过去是司机在车里和乘客现场谈的，谈不拢就吵架，现在平台把它写进了账单。

对乘客来说，这是从被临时加价变成下单时明码标价。

对司机来说，这是从看人脸色变成规则里写着。

预约单做的很多事，其实就是把过去藏在水面下的成本，一条条搬到水面上来。

搬上来之后，价格当然变高了。

不是成本变多了，是成本变可见了。

平台把预约单定得比实时贵，是在为 " 不可撤销的占用 " 定价。

那么，这笔钱是不是真的到了该拿的人手里。

按平台公开口径，场站订单的加价金额全部给到司机。

可抽成仍然是按比例走的。

2025 年 8 月，滴滴宣布把每笔订单的最高抽成上限从 29% 降至 27%，T3 出行跟进到不超过 27%，曹操出行降到 22.5%。

中国新就业形态研究中心的调研显示，司机平均抽成比例为 18.9%。

溢价里有多少真正落进司机账户，取决于那条比例线画在哪里。

⑸这不是网约车发明的规矩

把时间轴拉长，预约加价这件事一点都不新鲜。

上世纪 90 年代初，上海出租汽车行业推出电话预约叫车服务，按相关规定统一收取每次 2 元的服务费。

1995 年 5 月 1 日起，这个数字调整为每次 4 元。

90 年代末，因为电话预约还不普及，为培育市场，各大出租汽车公司相继暂停收取这笔费用。

2006 年 6 月 17 日，大众出租率先恢复，4 元电调费全部用于补偿驾驶员承接预约业务所付出的额外成本。

后来几家公司跟进，约定 4 元中的一半补贴给驾驶员，另一半用于电调中心的硬件和日常运营。

4 元。

在起步价 10 元的年代，这是 40% 的溢价。

北京的做法更直接。

2013 年 7 月，《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》实施，即时打车收 5 元，提前 4 小时打车收 6 元。

提前量越大，价格越高。

和今天网约车的逻辑一模一样。

收费到底有没有用。

有。

上海大众交通的人士对媒体说，在收取电调费之前，早高峰司机的应召率大约 50% 到 60%，收费之后提高到 80%；以前每小时接电调生意 1000 多起，成功率翻了一番。

这组对比，几乎就是整个问题的答案。

50% 到 80%，这 30 个百分点，是 4 块钱买回来的。

在没有溢价的年代，半个早高峰的预约订单是没人接的。

当时上海电调的平均供车率是 80%，意味着五单里有一单没能兑现。

这就是 " 确定性 " 在当年的市价。

网约车把这个老规矩换了个名字，还加了一层新东西。

老规矩是：预约有额外成本，所以要多收钱。

新东西是：实时单被竞争打到成本线以下，平台需要在一个还握有定价权的场景里，把利润率找回来。

这个场景就是预约。

因为约车的人和现叫车的人，在意的东西不一样。

赶飞机的人不会因为你贵 27 元就改坐地铁，他只关心车会不会来。

看病、送孩子、赶早班高铁，都是同一个道理。

这是一群时间敏感、价格不敏感的人。

对急着走的人收更高的价，是定价的基本功，不是道德问题。

平台为什么只敢在这里收，这才是要害。

因为实时单的定价权已经不在平台手里了。

393 家平台公司在同一个池子里抢单，聚合平台把订单入口做成了比价页，用户切换成本接近于零。

在这个市场里涨一分钱，订单就流向隔壁。

而预约单是一个封闭场景：你锁定了时间，就不会再回去比价。

电影院早就把这套玩明白了。

同一个厅，同一块银幕，同样的两个小时。

早场三十，黄金场八十。

影院卖的从来不是座位，是时间段。

你嫌黄金场贵，可以去看早场；你约了人只能晚上来，就得接受这个价。

网约车的预约单，就是那个黄金场。

所以，" 预约为什么比实时贵 " 这道题，可以拆成两个更小的。

第一个：确定性值不值这个价。

答案是不值也得值——出租车时代用 4 块钱和 30 个百分点的应召率，验证过一次。

第二个：实时单的价格是真价吗。

这个问题更难回答，也更值得问。

而回答它的，可能不是平台。

监管已经下场了。

2025 年，西安市交通运输局印发通知，明确要求全面暂停一口价、特惠单等低价营销活动，严禁价格欺诈和恶意压价行为。

广东清远、江西鹰潭、浙江宁波等多地也相继约谈平台，有的明确提出不得强迫司机接一口价订单。

同期，滴滴、T3 出行、曹操出行等平台集体下调抽成上限，高德打车把信息服务费上限降到 9%。

这些动作指向同一个判断：实时单的价格已经低到需要被纠偏了。

如果这个方向走下去，预约单和实时单之间那 20% 的裂缝，会自然收窄。

不是预约单会降价。

是实时单会涨回它本该在的位置。

到那时候，你在 App 上看到的两个价格会接近很多，而你为一个确定时间付的那笔钱，反而更好理解。

因为它终于不再是一个被低价衬出来的溢价，而是一个明码标价的承诺。

最后的话

从 1995 年上海那 4 元钱的预约服务费，到今天 App 里的 " 预约基础费 "，中间隔了三十年。

名目换了几轮，底下那笔账没变：让一辆车在指定时间出现在指定地点，是有成本的。

变了的只是参照物。

2025 年 8 月，全国网约车订单 7.89 亿单，比一年前少了 2.4 亿单。

393 家平台，53% 的空驶率，1.2 元一公里，司机 12 公里到手 25 元。

在这里，实时单的价格不是成本决定的，是竞争决定的。

预约单贵出来的那两成，买的不是更快的车，是 " 五点四十楼下一定有车 "。

实时单之所以显得便宜，是因为司机多等的那二十分钟、空驶的那三公里、被临时取消的那一单，从来没有出现在你的账单上。

便宜的从来不是实时单。

是没被计价的那部分成本。

参考文献

[ 1 ] 滴滴出行：关于滴滴网约车定价机制和动态调价机制情况的报告

[ 2 ] 新华社：网约车 " 一口价 "：" 司乘两难 " 如何解

[ 3 ] 新华网：网约车特惠 " 一口价 " 背后，谁在为优惠买单

[ 4 ] 人民日报：破 " 内卷 " 困局网约车行业开启 " 深调整 "

[ 5 ] 人民网：电召收费你怎么看可否专设电召的士

[ 6 ] 中央广播电视总台：上海拟恢复收取出租车电话预约服务费合理性遭议

[ 7 ] 工人日报：提升网约车司机获得感，降抽成只是开始

[ 8 ] 齐鲁晚报：14 公里收费 71 元网约车预约单为什么比即时单贵

[ 9 ] 中国新就业形态研究中心：城市出行的就业韧性——网约车司机就业图景与职业表现