「  几万元价差时代一去不复返  」

作者   |   龚宸芫

编辑   |   李国政

出品   |   帮宁工作室（gbngzs）

纯电版比增程版高几万元的时代，一去不复返了。

今年以来，同时提供增程（插混）和纯电两种动力的新车增多，而且两者起售价差距收窄，下半年尤为明显。

比如，马自达 EZ-60、尚界 H5、零跑 C10、零跑 C16 等车的增程版与纯电版起步价，差距缩小到六七千元；新款零跑 C11、小鹏 MONA L03、昊铂 S600 等，两种版本入门售价完全相同，深蓝 S05 焕新版纯电模式售价甚至比增程还便宜 1 万元。

从差数万到同价化，增程与纯电版车型的价格鸿沟，不到 3 年就被填平。

在车企端，一家曾经以 " 超级增程 " 为品牌标签的车企，增程车型销量最高时占据品牌总销量的八成；如今，纯电车型成了其绝对主力，增程与纯电比例反转为 2:8。

过去，常有网友发起 " 纯电比增程贵两万，开几年能回本 " 的提问。如今，价格不再成为两种动力版本的差异因素，消费者反而陷入选择困难，在社交平台上，时常能看到 " 同价了，买增程还是纯电 " 的帖文。有人在评论区直言：" 价格一样了，才发现自己根本不知道要什么。"

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价差从数万降至零

两三年前，同一款车的纯电版，普遍比增程版（插混版）贵 2 万至 3 万元。

比如，2024 款阿维塔 12 于 2024 年 11 月上市，增程版起售价为 26.99 万元，纯电版起售价为 28.99 万元，两者相差 2 万元。1 年后，价差缩小到 1 万元。

再比如，在纯电版和增程版的起售价方面，问界 M5   2022 款和 2025 款的价格差，从近 3 万元缩小到 1 万元。

彼时，消费者普遍困惑：同样的底盘、同样的座椅、同样的配置，纯电版凭什么比增程版贵几万？

主要原因在于电池成本。

过去，不少新车的增程版电池容量为 30 至 50 度，纯电版动力电池为 80、90 甚至 100 度，多出来的五六十度电池，按当时电芯价格计算，成本为 2 万至 3 万元，而一套增程器加油箱、排气管的硬件采购成本仅 1 万元出头。

车企通常做法是，先通过增程版压低起售价走量，吸引价格敏感的家用客户；然后推出纯电版，瞄准有家充、追求质感的高端客户，承担盈利角色。

但现在这个惯例被打破。

根据公开信息，2025 年，碳酸锂价格从 2022 年的每吨 60 万元，跌至每吨 7 万至 8 万元，带来动力电池成本大幅下降。

中国汽车流通协会乘联分会（以下简称 " 乘联分会 "）今年 9 月 8 日发文称，地缘冲突持续困扰霍尔木兹海峡的通航，推动国际油价维持高位震荡，2026 年国内汽油价格每吨累计上调已超 1720 元，尤其是 7 月底以来，每吨上涨了 180 元，大幅抬高了燃油车用车成本，增程车型用油兜底的成本优势被进一步削弱。

一边是动力电池降价，一边是油价上涨，增程车型的省钱逻辑两头受压。

结果反映在销量差距上。今年以来，增程车型销量在多个月份下降。根据乘联分会数据，8 月纯电动车批发销量达 103.2 万辆，同比增长 25.9%，环比增长 6.8%；同期增程式车批发销量为 9.3 万辆，同比下降 10.9%，环比下降 8%。

在二手车市场，增程车同样不太吃香。从保值率来看，中国汽车流通协会的数据显示，增程式车型 3 年保值率已跌至 45% 左右，而同期纯电动车型在 55% 上下，燃油车则在 60% 以上。

消费者的心路历程随之变化。

两年前，大家买车纠结的是纯电比增程贵几万元，开几年车才能回本。1 年前，有增程车用户在网上公开了买车 3 年总花费，包括油费电费、保养费等，结论是：增程车入场券便宜，但使用成本更高。

然而，现在增程与纯电的入门售价趋于一致了，一些用户却在社交平台上表示，购车反而陷入更深的纠结。

以小鹏 MONA L03 为例，由于增程版与纯电版起售价相同，大量潜在用户难以决断买哪个动力版本。有网友给出了区分使用场景的建议：" 有固定充电桩、长途少，优先纯电；经常跨城、目的地补能不确定，优先增程；无固定充电桩又不愿主动补电，两版都别急着选。"

从市场来看，今年 6 月以来两种版本同价或近似的新车，呈现若干共性特征：

其一，同价化主要集中在 12 万至 17 万元。

这是家用 SUV 竞争最激烈的价格带，前文表格里列出的同价或近似的车型中，有 9 款落在此区间。

这也反映了当下家用 SUV 的变化。12 万元以下市场，以比亚迪 DM-i 插混为主导，纯电车型选择有限，增程与纯电尚未形成正面交锋。在 17 万元以上，增程与纯电的定位开始分化，增程主打大空间、越野属性，纯电主打性能、科技标签，两者的客群并不完全重叠。

中间的 12 万至 17 万元区间，则是增程和纯电正面厮杀的决战地带。该区间消费者对价格较为敏感，1 万元的价差足以改变购车决策，车企也最有动力通过同价化来抢夺用户。

其二，SUV 占比远高于轿车，10 款中占了 7 款，两版本同价化在 SUV 中更为激进。

从车身设计来看，SUV 车身高、空间大，更容易同时容纳大电池和油箱，是增程技术的天然适配载体；而轿车风阻低、自重轻，纯电的能耗和续航优势更为明显，导致增程在轿车品类中缺乏竞争力。

其三，增程车型不同配置的款数普遍少于纯电。

车企都用产品矩阵引导消费，不少车型的增程版只有 2 至 3 款，而纯电版多为 4 至 5 款。差异背后，反映车企在资源倾斜上主推纯电，用选择空间引导消费者走向纯电车型。

当然，价格差消失，只是这场变化的表层信号。

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竞争逻辑转变

价格差被抹平，也反映新能源汽车市场竞争逻辑转变。

" 增程的商业机会就是在几年前，电池成本贵，它用发动机来取代一部分电池，增加车的续航里程，降低车的成本。" 黄河科技学院客座教授张翔对帮宁工作室表示，当电池产业形成规模经济效应，且电池原材料成本大幅下降后，增程优势随之减弱。

对增程与纯电同价背后的驱动因素，张翔归纳为 3 个层面：

其一，规模效应持续摊薄单车成本。随着新能源车型销量增长与产品矩阵丰富，研发、生产、管理及营销等固定费用被更多车型分摊，单车成本随之下降。

其二，市场下行倒逼车企主动降价。增程市场份额持续萎缩，车企为维持产能利用率与销量规模，不得不以价换量。" 生产线的固定资产还没有完全老化，能卖一点就卖一点，有销量数据就好看，排名就会提升。" 张翔分析道。

其三，稀缺性消解，导致溢价能力下降。增程技术发展初期，理想等少数企业率先布局，产品的稀缺性支撑了较高定价。如今，多数车企均已推出增程版，技术路线趋同、产品同质化严重，增程不再具备差异化标签，价格中枢随之下移。

成本端的趋势更值得关注。

发动机的成本，主要由钢铁等原材料和精密加工构成，下降空间有限，甚至可能因国际大宗商品价格波动而上涨。但电池的成本处于长期下降通道，新配方、新技术不断涌现，能量密度持续提升，适用温度范围不断拓展。有业内人士认为，两条成本曲线一升一降，交叉点已经到来。

张翔也给出判断：" 未来的趋势，就是纯电车的价格会比增程便宜，增程慢慢没有市场了，就会停产，退出市场。"

在一片纯电浪潮里，小米澎程有些另类。9 月 7 日，小米澎程系列上市，4 款车型全部为增程，无纯电版本。在上市发布会上，小米科技创始人雷军直言 " 增程汽车，大有可为 "。发布会结束后 4 分钟，小米澎程锁单量超过 1 万辆。

张翔认为，小米做增程属于少数现象，不代表行业趋势。

在他看来，小米车型矩阵相对单薄，需要通过新增技术路线，来完善产品布局。而且，小米拥有庞大的粉丝基础和品牌热度，成功路径难被其他车企复制。此外，小米澎程车长均在 5 米左右、售价 20 万元以上，利润空间充裕，受增程市场整体下行趋势的影响有限。

对小米而言，也许增程版的意义更多在于完善产品矩阵、填补大空间家用市场的空白，而非对技术路线的长期选择。

而对于消费者而言，增程和纯电车同价后，选择逻辑反而更加清晰，主要体现在应用场景上。

比如，居住在大城市、东部地区，周边充电设施完善的用户，纯电是更优选择，充电成本低于加油，还可享受以旧换新、购置税减免等政策红利；而在小城市、农村或西部等充电桩覆盖不足的地区，增程车仍具实用价值。用户根据自身居住环境和用车场景作出选择。

对未来，张翔判断，增程与纯电仍将双双降价，但节奏不同。

具体来看，增程车因市场萎缩、销量下滑，需要通过降价维持产能和销量；纯电车则受益于规模效应和行业价格战，成本仍有下降空间。" 增程车会首先跟纯电同价，还会比纯电更便宜。最后，如果车企无利可图，就会把增程的生产线关掉。纯电是未来的发展趋势。" 他认为。

当两种车不存在价格差异，车企比拼的，将是补能效率、智驾体验和品牌信任；消费者纠结的，不再是哪种更划算，而是哪类车更适合自己。

增程与纯电车同价，不是新能源汽车市场的终局，而是它从野蛮生长走向理性分工的起点。

（题图用 AI 制作）