作者 | 张睿

编辑 | 志豪

汽车底盘上的一根 " 电动杆 "，为什么能让车又好开又舒适？

车东西 9 月 3 日消息，就在昨天晚上新一代理想MEGA产品发布会上，800V 主动防倾杆成为了被着重介绍的重要卖点，其能大幅降低新一代理想 MEGA 的侧倾，且响应速度仅有 30ms。

▲新一代理想 MEGA 搭载 800V 主动防倾杆

可以看到在理想官方展示的视频中，新一代理想 MEGA 在过弯时车身侧倾有明显的减少。

▲理想官方展示的视频

理想汽车CEO 李想在发文介绍新一代理想 MEGA 时，也专门用一段话强调了 800V 主动防倾杆技术能够让 " 驾驶员更爱开，乘坐者不晕车 "。

▲李想发文介绍新一代理想 MEGA

无独有偶，在几天前的享界 G9 及鸿蒙智行新品发布会上，华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端 BG 董事长余承东在发布享界 G9 这款车型时，也着重介绍了其搭载的 800V 全主动可断开稳定杆。

▲余承东介绍享界 G9 搭载的 800V 全主动可断开稳定杆

传统防倾杆已经被发明了上百年，为什么现在有越来越多的主流车企把目光投向了 " 主动 " 二字？主动防倾杆究竟戳中了什么痛点？

01.

多家海外豪华品牌采用

国产高端旗舰逐步开始搭载

目前在市面上，国内品牌主要有极氪 9X、极氪 8X、享界 G9 和新一代理想 MEGA 四款车型官方宣布搭载了主动式防倾杆。

▲部分搭载主动防倾杆车型汇总

国内品牌这边，极氪 8X 和 9X 搭载了 48V 主动稳定杆，根据官方的介绍，搭载主动稳定杆的极氪 9X 可以做到 0.2 秒快速响应，举升扭矩达 1400N · m，在高速过弯时接近 " 零侧倾 "。同时，极氪还带来了一个附加的安全功能，侧面碰撞时可主动抬升车身，让门槛防撞梁承受撞击，降低乘员舱侵入量。

▲极氪 9X 搭载主动稳定杆的性能

享界 G9 则首发了 800V 全主动可断开稳定杆，最大输出扭矩可达 1400N · m，响应速度被压缩到 120ms。同时，800V 带来的更大功率储备意味着它可以更从容地应对大尺寸、高重心的硬派 SUV。

▲享界 G9 搭载 800V 全主动可断开稳定杆的性能

上文提到的新一代理想 MEGA，同样选择了 800V 主动防倾杆路线，将其作为旗舰 MPV 的核心底盘技术，在连续过弯时可以减少乘车人的晕车感，更切合理想 MEGA 的车型定位。

▲新一代理想 MEGA 的 800V 主动防倾杆

在海外品牌中，搭载了主动防倾杆的主要是豪华品牌的高端车型。

保时捷的 PDCC（Porsche Dynamic Chassis Control）系统是较为知名的主动防系统，PDCC 有多种形式，比如保时捷 Panamera 上的保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）系统中的 48V 主动防倾杆，保时捷分别位于前桥和后桥上安装了电动机械式防侧倾杆，两根防侧倾杆中各自安装了一个电机，让防侧倾杆相连的左右两侧产生相对反向扭转。

▲保时捷动态底盘控制系统运动版

根据保时捷官方的宣传，PDCC Sport 可以让车辆驶入弯道时车身保持水平平衡，展现出一般只在保时捷 911 上才可看到的驾驶动态性能。

路虎揽胜运动版搭载的 Dynamic Response Pro 同样是一套 48 伏电子主动侧倾控制系统，其一大亮点是越野场景下防倾杆可以解耦，释放悬架全部行程，让车轮在交叉轴和炮弹坑里充分贴地。

02.

过弯时减少车身侧倾

直路行驶时又能兼顾舒适性

要想理解什么是主动防倾杆，首先要回到什么是防倾杆以及其到底有什么作用。

传统的防倾杆通常由一根圆柱形钢杆制成，呈 "U" 形，在其较长的中心部分通过两个连接点与车身连接，杆的两端通过柔性接头连接到连杆上，连杆再连接到车轴附近的某个位置，将悬架受力侧的力传递到另一侧。

▲传统防倾杆结构图（图源网络）

其发挥作用的原理是在车辆转弯时，车身向一侧倾斜，外侧悬架被压缩、内侧被拉伸，防倾杆随之扭转，产生一个反向力矩把车身 " 拉 " 回来，减少车身的侧倾。

但传统被动防倾杆有个无法回避的硬伤——刚度是固定的。如果防倾杆调硬了，转弯侧倾小、操控好，但单侧车轮碾过坑洼时，振动会沿着防倾杆直接传给另一侧。调软了，舒适性会有提升，但过弯时车身又会像船一样晃。

主动防倾杆的出现，就是为了终结操控与舒适性的二选一。

主动防倾杆的核心思路是把传统的一整根防倾杆从中间 " 切断 "，在断开处塞进一个电机和减速机构。传感器实时监测方向盘转角、车速、侧向加速度，控制器根据这些数据判断车辆状态，电机则在毫秒级时间内做出反应。

▲主动防倾杆（图源网络）

直线行驶、单侧车轮过坑时，系统让左右两侧 " 断开 "，两边悬架各自独立工作，互不干扰。转弯的瞬间，电机主动介入，驱动左右半杆反向扭转，产生一个与侧倾方向相反的力矩，把车身主动 " 推 " 平。

打个比方来说，想象一个跷跷板，左右两端各坐一个人。传统防倾杆相当于正常跷跷板，一边压下去需要克服另一边的重量，这就是车辆过弯时需要的状态，但在车辆走直路时不希望受到另一端的影响，跷跷板却没法从中间 " 断开 "。

主动防倾杆则相当于在支点处装了一台智能电机，走直线、过坑洼时，电机松开，左右两端各自独立上下浮动，互不干扰。但一入弯，电机立刻介入，主动向两端施加反向力矩，左端要下沉时电机把它推住，右端要上浮时电机把它拉住。

▲主动防倾杆运行示意图（图源网络）

03.

电机式正成为主流

两侧杆身可断开

主动防倾杆在机械执行层面其实存在不同的技术路线。根据机构原理的不同，主动防倾杆主要分为液压式和电机式（机电式）两大类。

液压式主动防倾杆是较早出现的主动方案，它的工作原理是通过液压油作为动力源，利用液压泵、液压阀等部件推动执行机构产生抗侧倾扭矩。

液压式方案的优点是技术成熟、扭矩输出大，但缺点也同样明显，首先是系统结构庞大复杂，需要油箱、油泵、液压阀、阀块、传感器、液压管路等众多零部件；重量大、占用空间大，不利于整车轻量化；响应速度相对较慢，难以满足变化较快工况的需求；液压系统需要持续维持高压，即使在不需要主动干预的直线行驶工况下也会持续消耗能量；此外还存在油液泄漏风险，低温环境下会因油液黏度变化导致使用效果下降。

电机式（机电式）主动防倾杆则是近年技术演进的方向，它用电机和减速机构取代了复杂的液压系统，有响应速度快、集成度高、功率质量比大等明显优势。

从结构上看，电机式主动防倾杆中的 " 杆 " 部分被切成了左半杆和右半杆。中间壳体内的传动链是：左半杆 - 行星齿轮减速器 - 电机 - 行星齿轮减速器 - 右半杆。左右两半通过 " 齿轮 - 电机 " 这条传动链连接在一起，两侧杆身在物理上完全断开。

▲主动防倾杆中间壳体内结构（图源网络）

直线行驶时，如果只有单侧车轮碾过障碍，左右两侧可以各自灵活转动，互不干扰，两边悬架处于独立状态，这就是所谓的 " 可断开 "。

在车辆产生侧倾的瞬间，电机开始工作，通过减速器主动施加一个和侧倾方向相反的扭矩，电机扭矩经过放大，把原本互不相干的两侧悬架重新连接起来，形成强大的抗侧倾力，抵消车身侧倾。

目前市面上的电机式主动防倾杆又主要分两大技术路线：48V 和 800V。48V 方案可以直接依托车辆现有的 48V 轻混架构供电，技术成熟、成本相对可控，更容易实现规模化量产。800V 方案则由于功率层面的优势，可以带来更快的响应速度和更极端工况下的控制能力。

总的来看，从用户需求角度来说，主动防倾杆的目标是解决操控与舒适性 " 二选一 " 难题，有了主动防倾杆后，在平路行驶遇到一侧车轮颠簸时，不会因为防倾杆而传导到另一侧加剧颠簸，在转弯时防倾杆又能提供很好的支撑，减少车身侧倾。

04.

结语：电控底盘浪潮带来防倾杆技术升级

从技术发展来看，主动防倾杆的加速普及，本质是电控底盘浪潮的缩影。

过去只能靠弹簧、扭杆、减振器等机械零件做出取舍，现在可以由传感器、电机与控制器实时动态调整。

当然，从技术落地到大规模铺开还需要时间，成本、可靠性的优化仍在继续，各家方案的差异也说明这条路远未走到终点。但方向已经足够清晰，从百万级到三十万级，主动防倾杆如今正在被越来越多的用户触手可及。