" 把紧迫感刻进骨子里。"

8 月 17 日，聂春飞履新后的第一站，选择了东风日产技术中心。三天前，他刚接替周锋出任东风日产副总经理，成为这家合资公司的 " 中方一把手 "。首站选在研发一线，本身就是一次表态——东风日产的转型重心，正在从燃油体系向研发前端转移。

当下，合资车企在中国市场，正经历着一场从底层逻辑开始的洗牌。

2020 年，合资及外资品牌在中国乘用车市场占据约 61.6% 的份额，至 2026 年上半年已降至 28.2%。五年时间，合资品牌从占据六成江山到仅剩四分之一。而东风日产是这场大退潮中最典型的样本：2018 年，东风日产还能年销 116 万辆，月均接近 10 万辆；2026 年 7 月，全品牌月销仅剩 2.1 万辆。七年时间，跌去近八成。

2026 年上半年，东风日产销售 19.6 万辆，同比下滑 19.93%。产品结构上，东风日产仍高度依赖轩逸单一车型—— 2026 年上半年轩逸售出 10.05 万辆，占整体销量的一半。7 月，轩逸销量为 8051 辆，与 2020 年前后月均 3、4 万辆的水平相比差距明显。天籁 2376 辆，逍客 2988 辆，奇骏 1487 辆，燃油车产品线整体下行。

好在，新能源板块还保留着为数不多的亮色。2026 年上半年，东风日产新能源销量同比增长 192%，N 序列新能源车型累计销量突破 10 万辆。6 月，新能源车型在整体销量中的占比超过 30%。5 月，N 序列单月销量突破 1 万辆，位居合资新能源第一。

然而，另一面同样值得审视。N7 曾是合资新能源的明星车型。2025 年 8 月上市，首月即破万，但 2026 年 1 月销量跌至不足千辆，2 月仅 587 辆，从高点跌去 94%。N6 同样高开低走—— 2025 年 12 月上市首月 6822 辆，2026 年 2 月已跌至 1861 辆。

销量崩盘的背后，是产品定义和定价策略的双重错位。N7 入门版缺失 L2 级辅助驾驶、电动座椅、全景影像等家用刚需配置，要么选装、要么仅高配搭载，用户若想配齐完整功能需多花钱选购中高配。燃油车时代 " 低配引流、高配盈利 " 的分层定价策略，在新能源赛道已经失效。同样的问题也出现在 N6 上——入门版无钥匙进入、电动调节座椅全都缺席。更致命的是，N7 全系搭载 400V 平台，同期竞品已普遍升级 800V 快充。

此外，值得一提的是，2026 年 5 月，因油门踏板回位不畅的设计缺陷，东风日产召回 N7、N6 共计 68265 辆，其中 N7 召回 49465 辆，接近其上市以来累计销量的大半。" 合资新能源第一 " 的光环之下，是产品定义、定价策略和品控体系的多重失守。

如今，燃油车基本盘在加速萎缩，新能源虽在增长，但增速已现疲态，产品力和定价策略的短板正在暴露——两条线同时承压，成为了东风日产转型中最棘手的处境。

而处境背后，也解释了这次换帅的真正逻辑。

从周锋到聂春飞，表面上看是一次正常的人事轮替，但两任履历的对比暴露了更深层的信号。周锋在东风日产体系深耕近 20 年，技术中心、开发部、启辰，一步步升上来——标准的燃油车时代高管成长路径。聂春飞，2024 年调任智新科技，一年内从党委书记升到董事长，2025 年 9 月回东风日产，2026 年 8 月出任副总经理。这样的 " 弯道超车 "，背后只有一个解释：东风日产，等不起了。

值得一提的是，这位新帅的前任岗位是东风集团新能源核心零部件平台智新科技——这一任命路径本身，也清晰透露出合资公司在战略重心上的偏移：东风日产要在新能源和智能化上真正发力了。

事实上，过去两年，东风日产的转型动作并不慢，也给出了应对方案—— GLOCAL 模式，核心逻辑是，决策权下放给中国团队，整合宁德时代电池、Momenta 智驾等本土供应链，天演架构实现 85% 零部件通用率，研发周期压缩 30%。N 序列三款车在 18 个月内完成投放，覆盖 9 — 20 万元价格带。

但如今 N7、N6 的 " 高开低走 " 也表明，GLOCAL 模式在执行层面仍未摆脱合资惯性，产品定义和定价策略的错位、决策链条依旧冗长、中外双方在产品定义上的拉锯等老问题依旧存在。

但不可否认，东风日产面对转型已经有了自己的解题思路。聂春飞接手的，是一套方向明确但执行层面仍在调整的方案。GLOCAL 模式的真正考验不在于框架本身，在于它能不能把方案真正变成市场上的正反馈。而聂春飞能交出怎样的答案，取决于接下来每一款产品的市场表现。只是，市场的耐心，正在变薄。