" 零跑已经不仅仅是一家新势力。"

A05 上市后，零跑汽车创始人、董事长兼 CEO 朱江明这样说道。

三年前的零跑销量还落后于哪吒汽车，而到了今年 7 月，它成为第一个月交付突破 10 万辆的新势力品牌，并且向着 " 百万年销 " 迈进。

而零跑选择为销量再添一把火的，是 A05。它不仅是在 T03 之后，零跑最入门的产品，也和 A10 一起让零跑真正进入到过去只有五菱、比亚迪、吉利成功过的细分市场。

曾有行业人士评价吉利星愿的成功，说这样的产品与销量也只有吉利能够做到。这其实在说，尽管是便宜小车，但想要做到 " 爆款 " 却并不容易：低价不仅意味着更薄的利润、更严苛的成本控制，还有对供应链、渠道与规模能力的极致要求。

过去很长时间里，多数新势力品牌的打法，是避开传统车企的优势价格带，或是 " 田忌赛马 "，或是创造新的市场需求，零跑也如此。但零跑同时在做的，是全栈自研的体系建设，与规模化的积累。

而在 A10 月销超过 2 万，A05 完成上市后，也意味着，零跑真正开始进入到传统车企的基盘市场。

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A 平台，要让小车市场换天？

在 A05 之前，零跑已经在这个细分市场推出了 A10，它只用了 3 个月时间就冲上了 " 没有定语 " 的销量榜的第二，甚至超过了特斯拉 Model Y。

而就像 A10 搞配置下放，量大便宜的打法一样，A05 也要复制这个成功路径。

这个竞争策略并不新鲜，当初的比亚迪海鸥，后来的吉利星愿，其实都是沿着这个路径完成突破的。最早的比亚迪海鸥，一方面替代了飞度、Polo 这些燃油小车的生态位，另一方面也通过价格下探与产品力升级，完成了纯电小车市场从五菱宏光 MINI EV 向上的升级。

而吉利星愿所做的，就是同样价格比海鸥提供得更多一些。

在零跑 A05 身上，我们也同样能看到此前这个价位产品没有的 400km 级别续航、70kW 电机，甚至是激光雷达。而历史已经证明，这种策略对于入门市场的开拓是非常奏效的。

零跑 A10 上市后，它在三线及以下城市销量占比达到 43%，比零跑整体要高出 4 个百分点，而 TOP10 省份尽管与零跑整体相同，但在广西、河南等地，A10 的销量份额要明显高出零跑整体。

大多数人认知中，新势力品牌销量集中于头部市场和发达地区，A 级小车这种利润低，但又对供应链成本控制与渠道网络覆盖要求极高的细分市场，是传统大厂的优势阵地。

但零跑就是这样硬生生地打开了。

而且不要忽略的是，零跑 A05 上市所给出的权益包括了诸如 2 年 0 息金融政策、四项免费终身质保等等，这在入门级市场也并不多见。这意味着，零跑 A05 不是一个单纯凭借便宜而卖车的产品，它更强调在价格合理的基础之上，能够为用户提供更多的附加价值与长期保障。

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零跑为何敢往下走？

2022 年，围绕在零跑身上的热搜话题大多还都是负面倾向，但它只用了三年多的时间就完成了一次真正意义上的逆袭。

而如果我们将零跑过去三年多的销量做成一张柱状图，就会明显发现它的销量呈现 " 三级跳 " 的趋势。

这背后的关键，是在成本与规模支撑下的 " 老车兜底，新车增量 "。

从 2023 年 C11 一款车型撑起零跑的半壁江山，到如今 4 个系列共 11 款车型的完整产品矩阵，零跑扩充产品线的路径与大多数新势力品牌并无差异，但和很多友商只能同一时间卖好一款车不同，零跑可以让每款车都不被 " 浪费 "。

以最经典的 C11 为例，从 2023 年到 2025 年，它的销量不仅没有因为零跑更多新车的推出而降低，反而稳中有升。而后，C10 与 C16 在零跑销量，也没有因为 B 系列和 A 系列到来而下降。

零跑的 C 系列三款车型，从主流新势力中型 SUV 站稳市场，再向下进入 12 万级主流家用 SUV 市场，向上占据 20 万以内大 6 座 SUV 的空白。接下来，B 系列进一步下探，进入传统车企的优势领域，并依靠 C 系列验证过的全栈自研能力，实现性价比抢占市场，并进一步扩大规模化优势。

而在这样的基础之上，零跑 D 系列开启了向上的探索，没有品牌包袱，也没有成本压力，反倒显得更加如鱼得水。

零跑既能在主流市场搞 " 田忌赛马 "，又能用 " 半价理想 " 找到红海中的空白市场，这种体系能力和市场洞察可以说是相当厉害了。

它可以在一个并不算宽裕的价格区间里，清晰地布局 11 款产品，而每一款新车的推出都能够向外拓展市场边界与基盘，而不会 " 自相残杀 "。如今中国车市里，能够像零跑这样真正实现 "1+1+1 ≥ 3" 的车企，并不多。

对于大多数品牌来说，在当下的中国市场里 " 向下走 " 都不是一件很正面的事情，这意味着利润率的承压，也意味着品牌溢价的丧失。但对于零跑来说，全栈自研的体系让 " 向下走 " 的工程与技术难度降低，同时还能更进一步地发挥体系优势。而从来都是以 " 抠门 " 形象著称的零跑，也并没有品牌溢价的偶像包袱。

这也在零跑的地域销量结构上得到了印证。

新一线与二线城市贡献了零跑一半的销量，它们既不像一线城市被高端、豪华品牌占据心智，也不像四五线城市缺少购买力，这里的用户既能支撑 20 万元左右的新能源车市场，同时也愿意接受新品牌和新事物，而零跑恰恰迎合了这部分需求。

要知道，以销量规模来看，这两部分市场恰恰是中国车市最大的蛋糕所在。

而 B 系列的到来又与新能源市场的下沉发展同频，三到五线市场在过去几年开始成为零跑重要的增长推手，这与很多新势力品牌仍然集中于高线市场明显不同。零跑在四线城市的销量占比从 2023 年的 9.5% 提升至 2025 年的 13.6%、五线城市份额则从 3.4% 提升到 5.8%，这两个细分市场的同比增速也都超过 100%。

下沉市场并非天生排斥新品牌，只是过去新势力的产品与渠道与下沉市场的需求并不匹配。而当零跑的产品真正开始与比亚迪、吉利这些传统大厂对标竞争时，它是可以赢得市场认可的。

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为何朱江明说零跑不是 " 新势力 "？

在零跑 A05 上市的同时，零跑 D19 的单月交付量突破了 1 万台，放到大型 SUV 细分市场里，仅次于蔚来 ES8。

尽管从某种意义上来说，对比同在销量榜上的蔚来 ES8、问界 M9、小鹏 GX，零跑 D19 多少也还是带着性价比的标签。但要知道，在 20 万元以上的市场里，这个标签的竞争力就远没有那么重要了。不然为何一些传统大厂，到了 20 万以上也少有爆款车型出现，反倒是大多数新势力都在这里孕育。

所以，如果说零跑的成功是建立在 " 便宜 " 的基础之上，那零跑的想象力到 A05 这里，可能也就基本结束了。

但偏偏 D19 成了。

它证明了零跑所建立的用户认知，并不只是像 " 半价理想 " 一样的便宜，而是在任何价格区间里，零跑都能用更低的成本，塞进更多的用户体验。

这是任何用户都会接受和欢迎的。

所以，零跑可以在 A05 向下探索市场的同时，用 D19 和 D99 去向上试探边界。

这也是为何朱江明敢说，要把 A05 做成零跑版的 MINI COOPER：这个过去几乎不谈品牌溢价的公司，要开始加速补上情绪价值这一课。

" 零跑已经不仅仅是一家新势力 "，这不仅是销量的突破，也是零跑开始像一个成熟的大公司一样，可以在多个价格带与细分市场里，复制成功逻辑的证明。

而零跑未来的课题，是和比亚迪、吉利在一个桌上吃饭后，能不能继续吃饱。

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