2026 年 7 月，新能源汽车圈爆出一条大新闻。开埃安跑网约车的司机们坐不住了。坐不住不是因为油价涨了、单子少了——是车坏了。

车坏在哪儿？电池。车质网上，几百条投诉指向同一个问题：车辆跑到 15 万到 25 万公里后，电池电芯开始鼓包、安全阀冲开、电解液泄漏、绝缘值暴跌。然后呢？车辆在行驶中突然失去动力，直接趴窝。

一位贷款买 AION S Plus 跑网约车的车主在投诉里写了一段话，不长，但读完之后让人心里发堵：

" 车贷都还没有还完，车子就出现电池鼓包、漏液、绝缘故障，现在车子也不能动了。更换电池包需要 3 万多，现在车子坏了也没有工作，而且每个月还要还车贷，现在很无助。"

这不是一个投诉。这是一个人的生活。

一、" 网约车之王 " 和它的电池

AION S 系列有个外号叫 " 网约车之王 "。广汽集团董事长冯兴亚曾公开回应说，" 网约车之王 " 是对埃安品质的最高认可——因为网约车作为生产资料对可靠性、经济性要求极高，能被司机群体选择，证明了产品过硬。

数据确实撑得起这个称号。2023 年，埃安 AION S 全年卖了 22 万辆。当年埃安超 44 万辆的新车销量中，超过 50% 是租赁形式，AION S 的网约车占比更是高达 72%。相当于每 4 辆新增网约车，就有 1 辆是埃安。

给这些网约车提供电池的，是中创新航。这家公司不是无名之辈——前身是中航锂电，2021 年在中国动力电池装机量排名第三，市占率 5.9%。2022 年，广汽集团向中创新航采购电池 80.5 亿元，占后者营收的四成。深度绑定、高度依赖。隐患就这么埋下了。

故障集中在什么车上？高度一致：广汽埃安 AION S Plus、魅 580、S MAX；中创新航 177Ah 磷酸铁锂电芯；2022 年至 2023 年生产；里程几乎全部落在 15 万到 25 万公里之间。故障表现惊人地相似——续航突然腰斩、充电度数不足、电芯压差过大，然后就是鼓包、漏液、行驶中突然断电。

二、沉默的三天和深夜的公告

7 月 14 日，新华网刊发了一篇文章，披露了一个细节：2026 年以来，搭载某品牌 177Ah 磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障。多位车主的第三方检测报告确认，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。

新华网没有点名。但所有人的目光都落在了同一款车上。

7 月 14 日到 7 月 17 日，整整三天。广汽埃安沉默，中创新航沉默。车主们在等一个说法，等一个 " 怎么办 "。

7 月 18 日深夜，两家公司终于发声。

广汽埃安的公告核心三条：电池质保从 8 年 15 万公里延长到 8 年 30 万公里；加强大数据监测，异常车辆免费检测、免费维修或免费换电池包；维修超 5 天发放营运补贴。

中创新航的公告说：公司已第一时间通过广汽埃安 4S 店启动维保工作，车主可直接到中创新航服务网点享受免费检测和维修。

表态容易，代价很大。

三、这笔账，到底多大

20 余万辆车集中爆发同款故障——有分析指出，这" 不是简单的生产品控问题，也不是某批次原材料来料问题，本质上是电芯配方设计不合理 "。一位电池维修工程师透露，他经手的该款问题电池案例达三十多起，" 问题大概率出自电池设计端。制造商或许是为抢占市场、匆忙组装，大幅缩短了验证测试时间 "。

成本怎么算？不是 " 换几块电池花多少钱 " 那么简单。

检测成本，大数据监测加回店检测，大约 0.9 亿元。当期维修成本，按 4.7% 的检出率算，轻度维修、模组维修、整包更换三档加权，大约 1.3 亿元。延保增量成本——把质保从 15 万公里拉到 30 万公里，意味着原本已经出保的车又被拉回来——按增量故障率 8% 测算，大约 1.9 亿元。服务运营成本，通知、人力、物流，加起来 1.12 亿元。停运补偿，维修超 5 天的补贴，大约 0.2 亿元。备件库存资金占用，备 3 万个电池包，资金成本约 0.83 亿元。

合计：大约 6.3 亿元。

如果最终触发正式召回，成本还要往上走，冲到 15 到 25 亿量级。

四、不是埃安一家的事

这笔账，埃安背得动——背靠广汽集团，几个亿砸得动。中创新航 2026 年上半年装车量全国第四，也死不了。

真正值得想的不是 " 有没有钱赔 "。

真正值得想的是这件事：新能源汽车进入大规模保有阶段后，一次批次性质量缺陷，能从几十万的售后问题，变成几个亿甚至十几个亿的经营问题。

卖车阶段，收入确认、利润入账，财报漂亮。保有阶段，售后责任是递延负债，压在账上。批次缺陷，把未来 N 年的负债提前兑现。

这笔账的底层逻辑是：过去十年新能源车企竞争的是销量——看谁能把车卖出去。下一个十年，车企竞争的是有没有能力承担过去销量留下来的责任。

埃安这 20 万余辆车，是 2022 到 2023 年冲量冲出来的。那时候碳酸锂贵、电芯贵、大家抢产能、抢供应商、抢市场份额。抢出来的销量，现在变成了必须兜底的责任。

吉利和欣旺达的故事就在眼前。2025 年 12 月，吉利旗下威睿电动向欣旺达动力提起 23.14 亿元的天价诉讼，直指其供应的电芯存在质量问题。2026 年 2 月，双方和解，欣旺达动力支付 6.08 亿元。从起诉到和解，43 天。

43 天解决 23 亿的纠纷，够快。但问题在于——为什么需要走到诉讼这一步？

每一家冲过量的新能源车企，账上都压着一摞这样的递延负债，只是还没到爆发点。谁先把这个账算明白，谁就能在下一轮洗牌里活下来。谁算不明白，或者假装算不明白——市场会替它算。

截至 7 月 18 日深夜，两家公司终于发声了。但发声只是第一步。

那位 " 车贷没还完、车先趴窝 " 的网约车司机，等的不是一个 " 已收到 " 的自动回复，而是一个负责任的解决方案。

新华网那篇文章的标题是《动力电池新国标落地：安全红线再抬升 存量缺陷亟待兜底》。新国标管的是未来的车。存量缺陷怎么办？21 万辆车在路上跑，它们的电池问题怎么兜底？

这不是一道数学题。这是一个关于责任的选择题——是让车主自己扛，还是车企和供应商一起扛。

埃安选了后者。但 20 余万辆车，6 个亿的账，只是一个开始。

新能源车行业走到今天，靠的是技术和规模。但能走多远，靠的是责任。

本文为独立第三方撰写的评论性文章，旨在对新能源汽车行业热点事件进行客观梳理与深度分析。文中引用的数据、投诉案例及行业信息，均来源于公开可查的媒体报道、网络投诉平台、上市公司公告及行业第三方研究机构发布的内容，仅供读者参考，不构成任何投资建议或购买决策依据。

文中涉及的成本测算（包括但不限于检测成本、维修成本、延保成本等），系基于公开信息及合理假设进行的推算演示，并非相关企业官方披露的财务数据，亦不代表事件最终实际发生的费用金额。由于信息采集渠道及测算方法的局限性，文中数据可能与实际情况存在偏差，请以相关企业正式发布的公告及官方审计报告为准。

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