盛威时代转战港股 IPO，背靠阿里系营收增长，但三年巨亏超 10 亿，商业化成色与独立性待考

近日，盛威时代正式向港交所递交招股书，拟在主板挂牌上市。作为国内领先的出行数字化方案商，这家隐身在全国各级汽车站与网约车背后的公司，终于将出行领域最重的一块生意推向了资本市场的聚光灯下。

这并非盛威时代的第一次资本尝试。

在此之前，公司曾多次谋求资本化路径，而此次递表，其真实的财务情况与业务结构也随之公开。

据招股书，2023 年至 2025 年，盛威时代的营业收入分别为 12.06 亿元、15.94 亿元和 18.33 亿元，呈现出一定的增长态势。

然而，亮眼的规模增速背后，依然是尚未盈利的现状。2023 年至 2025 年，公司的净亏损分别为 4.82 亿元、4.26 亿元和 1.27 亿元，三年累计净亏损超过 10 亿元。即便剔除赎回权账面价值变动等非经营性项目，2025 年其经调整净亏损仍有 3930 万元。

盛威时代的成长，离不开一个关键的背景——阿里系。

据新浪财经，作为持有其超 20% 股份的大股东，蚂蚁集团不仅为盛威时代注入了资金，更提供了决定性的流量与渠道支持。但在这种深度捆绑的背后，也隐藏着业务独立性的担忧。

招股书披露，盛威时代对单一渠道的依赖程度极高。以其最核心的网约车业务为例，报告期内，公司有高达 94.5% 的网约车 GTV（平台付费交易价值）高度依赖高德等聚合平台。这种流量模式会直接拉低公司的盈利空间。

盛威时代的主营路径是将公路客运与网约车流量通过联网售票系统、云站务与 SaaS 工具等进行聚合，从而把原本分散的客运站点和零散客源整合为可运营的流量池，但该赛道自身存在结构性挑战。与民航和高铁的高度集中化不同，公路客运长期呈现高度碎片化，汽车客运站在信息、结算与运营上存在 " 孤岛 " 问题。

同时，公路客运与城际网约的计费、结算、退改签等体系天然复杂，需跨区域、多方结算，加之司机端服务费和渠道抽成的双重压力，使得 " 增收不增利 " 成为常。在这样的流量分配与成本结构下，公司对价格和抽成的议价能力受到限制，进一步压缩了综合毛利率。

2023 年至 2025 年，盛威时代的整体毛利率分别仅为 7.1%、3.5% 和 3.7%，其中贡献了九成以上营收的网约车服务，但毛利率甚至一度徘徊在盈亏平衡线边缘。

客运数字化的赛道正在被更多资本与平台关注，滴滴、哈啰等大型出行企业也试图切入客运或城际出行领域以争夺存量市场，这加剧了赛道的竞争强度与价格战风险。

与此同时，长途客运整体市场受到高铁网络密度提升和私家车使用率上升的长期挤压，行业规模端呈现收缩或增速放缓的趋势，这对以公路客运为主的商业模式构成挑战。

如何在阿里系的巨型生态下长出独立的自我造血能力，是投资者最关心的命题。

对于盛威时代而言，此次冲刺港股 IPO，不仅仅是为了募资缓解资金压力，更是为了向市场证明其业务模式在长期的商业能力。

在高度分散且竞争白热化的出行版图中，谁能把原本低效的客运资源盘活，并在线上线下的服务中抠出真实利润，谁才能更有希望在未来的出行市场中占据持久位置。