捷豹路虎的国产落幕，是一场可以预见的循序渐进的溃败。

据《财经》报道，2026 年 7 月，捷豹路虎中国经销商停止进购该品牌所有国产车型。乍一看，好像是几年前捷豹路虎经销商的逼宫事件，但这一次不一样，属于是上上下下的集体摆烂。

事实上，在今年 3 月底，奇瑞捷豹路虎常熟工厂就已经完成了最后一台揽胜极光 L 的下线，全系国产车型宣告停产。甚至捷豹官网的界面都早已更换，看不到已有车型的更新，只有两台概念车的传播信息。

截止目前，捷豹路虎经销商仅剩余门店少量库存在售，曾经撑起品牌在华销量基本盘的国产阵营，彻底成为历史。

清库阶段，终端价格大幅跳水，揽胜极光 L 裸车价从巅峰期近 90 万元跌至 18 万元区间，贷款分期最低达 17.98 万元，还有一万元的置换补贴，捷豹 XEL 裸车一度低至 14.8 万元，降幅超过 50%。

其实极光 L 一直以来都是亏损在卖，就是亏多亏少的问题。一台指导价 42.98 万元的车型，在 2020 年就已经卖到了 31.28 万元，优惠高达 12 万。去年 8 月，一张 23.98 万元的海报更是引爆全网，终端优惠来到了 20 万元，妥妥的 " 打骨折 "。

时间回到十余年前，奇瑞与捷豹路虎携手落地合资工厂，曾是外资豪华品牌深耕国内市场的标杆范本。

2015 年常熟工厂正式量产，捷豹 XEL、XFL、路虎揽胜极光 L、发现运动版多款本土化车型相继投放市场。依托本土生产带来的成本优势、更贴合国内路况的底盘调校，叠加路虎积淀多年的豪华越野品牌底蕴，品牌迅速打开国内二线豪华市场空间。

2 年后，捷豹路虎在华销量攀升至 14.6 万辆，稳居二线豪华品牌销冠，也一举成为了当年豪华市场本土化落地的成功案例。值得注意的是，2017 年也成为了捷豹路虎在华最后的高光时刻。

本土化生产的初衷，本是实现厂商、渠道、消费者三方共赢。依托国产车型更低的入手门槛，品牌触达更广泛的家庭消费群体，经销商依托丰富产品线拓宽客流，消费者也能以更亲民的价格，体验英式豪华产品。

谁也未曾料到，这场看似三赢的本土化合作，最终演变为持续十年的渠道慢性失血。

有分析认为，终端经销商的长期巨亏，根源在于捷豹路虎常年僵化且霸道的商务政策，其中进口、国产车配额捆绑制度，成为压垮渠道的核心枷锁。

在品牌鼎盛期，揽胜、卫士等进口硬派车型常年终端加价、供不应求，是经销商唯一的高利润来源，但厂家长期执行强制捆绑政策：经销商想要拿到稀缺高利润进口车配额，必须按比例认购滞销、亏损的国产车型。

有经销商表示，在过去很长的一段时间内，全系 12 款车型只有揽胜和卫士两款能够实现盈利，其余 10 款都是亏损车型。

这套 " 以盈补亏 " 的强制分配模式，在市场红利期尚可勉强运转，经销商依靠进口车高额利润，填补国产车的销售亏损，整体尚能维持微利。

随着国内豪华车市场竞争白热化，捷豹路虎品牌溢价持续下滑，经销商被迫陷入卖一台亏一台、不卖无车可卖的两难困境。

另一方面，在燃油车时代后期，捷豹路虎国产车就已陷入 " 定价尴尬、配置落伍、保值率崩盘 " 的三重困境。

同级别车型中，捷豹 XEL、XFL 定价看齐 BBA，但品牌力、智能化、终端体验全面落后，路虎极光 L、发现运动版主打家用豪华 SUV，却面临沃尔沃、凯迪拉克、林肯等竞品的精准围剿，性价比毫无优势。

为清理库存，经销商常年开启大幅降价模式，"7 折虎、8 折豹 " 都成为了人尽皆知的名梗，新车落地价持续下探，也彻底摧毁了车型保值率。

终于在一次又一次的经销商逼宫舆情后，渠道迎来了彻底的松绑。

如果说燃油车时代的产品保守，只是让品牌逐渐掉队，那么电动化战略的全面失速，则彻底预示了捷豹路虎在华败局。

当 BBA 全面完成电动化转型、二线豪华品牌全员布局新能源、自主品牌高端车型抢占豪华新能源赛道时，捷豹路虎始终处于观望、犹豫、反复摇摆的状态。

数据显示，捷豹路虎在华新能源车型销量占比长期不足 5%，在所有主流豪华品牌中排名垫底。品牌多次发布电动化转型规划，却屡屡延期、反复调整，国产阵营始终没有落地一款具备市场竞争力的纯电、插混车型。

目前，800V 超充、高阶智驾、智能座舱在国内市场已经成为豪华车型标配，捷豹路虎国产车型依旧坚守老旧燃油架构，完全无法匹配当下消费者的核心需求。

更致命的是，品牌本土化研发彻底摆烂。2025 年 5 月，捷豹路虎全面转向 " 中国制造、中国成本 " 的躺平模式，彻底放弃针对中国市场的专属研发、专属调校、专属功能迭代。

放弃本土化研发，意味着品牌彻底放弃了适配中国市场的可能性，国产线的落幕早已是定局。言外之意就是，赚够了，不玩了。

十年前布局的常熟工厂也甩手给奇瑞代工，目前只承担 FREELANDER 神行者的制造任务。这一系列车型从产品定义、技术路线、供应链到销售，全部由奇瑞主导，车身也不再挂捷豹路虎品牌标识。

有媒体直接指出，常熟工厂的角色已从合资车企生产基地，实质上转变为代工厂。

在此之前，捷豹路虎就 "FREELANDER 神行者 " 单独发表过声明划清界限。捷豹路虎只提供产品名称与设计语言，而且明确禁止其授权经销商在店内同售该车型。

如果不是电动化和智能化，捷豹路虎的国产大败局可能会来得迟一些，但不会缺席。过去一年多全国已有‌近 50 家经销商退网‌，正常运营且能提车的经销商仅剩约‌ 90 家‌，渠道规模相比 2018 年的 240 多家缩水超六成。

有媒体估算，在国产化落地后，经销商长期都处于平均卖一台亏三万元的处境，按照这个体量，捷豹路虎经销商可能累计承担了超过 150 亿元的亏损。曾经靠加价赚的钱，也陆陆续续给吐了回去。

某种程度上来说，多年前，外资把经营压力和风险尽可能地转嫁给了经销商，在分利层面，外资只是多赚和少赚的区别。

从十年前高光崛起，到一朝黯然退场，捷豹路虎的国产落幕，是一场可以预见的循序渐进的溃败。

停产停售的消息并没有给行业带来多大的意外，似乎所有人都有种靴子落地的释然。好像在期待着这一刻的到来，这一次彻底砍掉国产车，也算是捷豹路虎与经销商之间互相松绑，从此一别两宽各安天命。

以目前释放的信号来看，捷豹路虎后续经营重心将聚焦揽胜、卫士等高端进口车型，深耕高端小众豪华细分市场，调整整体产品布局，缓解渠道长期经营压力。

以捷豹路虎的案例出发，回想当年在舆论的鼓吹下，保时捷与雷克萨斯坚定没有选择国产化的重金投入还算是有自知之明了。

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