【CNMO 科技消息】7 月 2 日，CNMO 科技从汽车像素独家获悉，奔驰中国销售体系近期调整组织架构，新设了一个名为 "Go to Market"（GTM）的部门，正在内部招聘中。与多数中国车企不同，奔驰中国的GTM 目前只是一个三级部门，但直接向一把手汇报。新部门负责人应是王江川，此前曾担任奔驰销售公司 CEO 执行助理。新部门直接汇报对象为奔驰销售公司总裁兼首席执行官李德思（Daniel Lescow），距离他今年 3 月履新仅过去数月。

梅赛德斯 - 奔驰

北京梅赛德斯 - 奔驰销售服务有限公司新设的 GTM 部门，虽为三级架构，但直接向总裁兼首席执行官李德思汇报，这种越级汇报结构在跨国车企中并不多见。GTM 本质上是一套产品协同流程，解决的是车从定义、定价、排产到渠道转化之间的断层。过去几年，华为体系进入汽车圈后，理想、岚图、长城等大部分自主品牌车企都在强化同一套体系。对处在调整期的奔驰中国来说，GTM 更像一套防错机制，让产品定义、上市节奏和终端转化在更早阶段被拉通，尽量避免一款车进入市场后层层脱节。

奔驰

这种脱节已在奔驰新能源产品上充分暴露。2025 年，奔驰在华交付约 55 万辆，同比下滑 19%，为 2017 年以来最低；2026 年一季度进一步跌至 11.16 万辆，同比下滑 27%。奔驰中国将 2026 年定位为 " 过渡年 "，销量目标下调至 50 万至 60 万辆区间。被寄予厚望的新 CLA成为最典型的教训。去年 11 月上市的新 CLA 基于全新 MMA 架构，非 " 油改电 "；搭载奔驰与 Momenta 联合开发的端到端智驾；座舱接入豆包大模型；价格下探至 22.9 万元起。配置清单几乎打满，市场回应却极为冷淡：上市首月 1369 辆，今年 2 月跌至 21 辆，5 月仅 161 辆。

CLA 暴露的问题不在硬件技术层——平台、整车架构、智能化、价格均已补齐，但依然没有形成足够强的购买理由。它补上了硬件短板，却没有补上从用户洞察、产品定义、价格策略、排产节奏到渠道转化的系统能力。而今天中国新能源车的产品力，恰恰是这整套端到端体系协同的结果。

过去一年多，奔驰在中国经历多轮人员收缩，销售、生产、金融和后台均在压缩成本。最新一轮发生在今年 6 月，收缩范围从销售体系延伸至制造和研发。在整体收缩的时点新建 GTM，说明产品如何进入市场已被抬升为战略任务。

销售和生产收缩，说明中国作为奔驰销量、制造基地的权重在降；研发尤其智能化保留，说明中国作为奔驰技术和体验来源的权重在升。奔驰为中国保留了独立于全球市场的空间，但例外不是特区——中国团队被允许更快做软件、接入本土供应链、更宽的产品适配，却尚未被允许重写奔驰的整车定义。GTM 正夹在两者之间——它要用一个被压缩的销售体系，把中国研发补上的智能化、本土场景和新产品，转化为真实订单。

奔驰全新纯电 GLC SUV

CLA 之后，奔驰将更重的筹码压在了纯电 GLC上。国产 GLC 不再照搬海外产品逻辑：加长轴距至 3027mm、首次推出 6 座版、针对中国路况重新调校底盘、由中国团队主导座舱。从 CLA 到 GLC，本土定义的痕迹在加深，从技术补课推进到了场景补课。但这仍然发生在奔驰全球车型框架内。GTM 要处理的是再下一层问题：一款被深度适配过的车，如何更好进入中国市场。这也是奔驰中国新设 GTM 最现实的意义：它未必能让奔驰重新大赢中国，但至少能让下一台 CLA 式的失败，更早被发现、更快被优化。