前些年，媒体经常会提到中年失业有三宝，外卖、快递、网约车。这三个灵活就业方式，被中国媒体称为 " 中年失业避风港 "" 三大就业蓄水池 "。

不过，这个蓄水池如今已快要溢出了。据不完全统计，目前全市场拥有 2000 万骑手、748 万网约车司机、362 万快递员……

仅就网约车行业，从年初到现在，全国已有超过 20 座城市发布运力饱和预警通知，暂停新增网约车运力审批。

十余年前，网约车还是一片蓝海，各大平台为了争夺市场豪掷上千亿元。最终，滴滴在这场 " 烧钱大战 " 中脱颖而出，成为占据国内网约车市场近七成份额的绝对巨头。T3 出行、高德、曹操出行等玩家则分割剩下的市场份额，行业格局基本落定，" 烧钱抢市场 " 的野蛮扩张时代彻底成为过去。

网约车市场中，成立于 2018 年的享道出行算是一个后来者，在头部玩家基本停止补贴、市场份额划分完毕，它才抱着多方巨头的加持，踩着尾声准备叩开 IPO 的大门。

但如今，整个网约车赛道早已运力饱和，曾经的蓝海已经红得发黑，先后冲击 IPO 的玩家要么 " 折戟 "，要么上市后股价持续低迷，资本市场对网约车故事的热情已逐渐消退。

享道出行带着 4 年亏超 20 亿元的业绩单叩关港交所，很难不让市场和投资人捏一把汗。

享道出行：上汽的亲 " 儿子 " 股东来头不小

享道出行成立于 2018 年 4 月，前身为上汽集团母公司上汽总公司设立的上海赛可出行科技服务有限公司，目前主要提供网约车服务、车辆租赁服务、车辆销售及 Robotaxi 服务，是国内首个车企背景的 L4 级 Robotaxi 运营平台。

截至目前，上汽直接及间接合计持股 75.37%。成立以来，享道出行累计完成 3 轮融资，总金额 15.85 亿元，投资方阵容豪华，包括阿里巴巴、宁德时代、自动驾驶公司 Momenta 等。

不过，尽管背靠上汽，股东阵容也个个来历不凡，但享道出行作为一个 2018 年才入行的后来者在行业格局早已固化的背景下，始终没能撕开太大的市场缺口。

据弗若斯特沙利文数据，2025 年以 GTV 计，享道出行在国内网约车平台中排名第六，市场份额 1.8%。这一数字背后，是其在滴滴、T3、高德等巨头夹击下艰难突围的缩影。

尽管在上海本地市场优势更为突出，交易总额排名第三、市场份额 11.0%，完单量稳居区域第二，但享道出行依然未摆脱亏损的泥沼。招股书显示，2022 年至 2025 年，享道出行年内亏损分别为 7.81 亿元、6.04 亿元、4.07 亿元及 2.46 亿元，4 年累计亏损 20.38 亿元。

作为对比，同期赴港 IPO 的 T3 出行 2025 年实现盈利，录得年内利润 744 万元。

不过，享道出行的亏损额正在逐年缩窄，主要源于毛利率的提升，2023 年至 2025 年分别为 6.58%、7.01%、10.98%。享道出行在招股书中称是订单量增加带来的规模效应，以及订单匹配效率和成本管理的优化。招股书显示，2023 年至 2025 年，享道出行单车日均订单从 7.2 单增至 8.6 单，订单响应率由 82.4% 增至 83.8%，司机收入及补贴占收入比例从 91.9% 降至 85.1%。

降本增效实现了盈利能力的提升，但对于平台司机来说却并不是一件好事。招股书显示，2023 年至 2025 年，享道出行平均接单率从 90.1% 降至 86.2%，司机每小时收入从 31.8 元降至 31.6 元，月活跃司机数由 11 万降至 10 万。

网约车是一门讲求 " 双边规模效应 " 的生意，典型的 " 越多人用越好用 "。司机越多，乘客等待时间越短；乘客越多，司机收入越高。享道出行的降本增效显然与这一行业规律有所背离。

值得一提的是，享道出行此前还曾通过减资来弥补累计亏损，2024 年 12 月，享道出行完成注册资本变更，注册资本从原本的约 50.01 亿元直接减少至 5.001 亿元，减资幅度高达九成，减少的注册资本全部用于弥补累计亏损，改善现金流状况，这也让市场对其盈利能力的质疑进一步放大。

享道出行：九成订单来自外部 更像一个 " 打工者 "

一个成功的商业生态往往拥有自己的平台作为基石。比如，美团、饿了么都有自己的 APP；滴滴自己的 APP 也非常活跃。

与主流网约车平台不同，享道出行的流量高度依赖外部渠道。招股书显示，截至 2025 年末，享道出行超过九成订单都来自高德、支付宝等第三方聚合平台，自有 APP 引流订单占比不足一成。2023 年至 2025 年，享道出行通过聚合平台完成的订单分别为 1.594 亿单、2.169 亿单和 2.378 亿单；聚合平台贡献的 GTV 占比分别约为 91.8%、96.1% 和 98.5%。

这种高度依赖第三方流量的模式让享道出行很难掌握经营的主动权。接入聚合平台虽然能快速拿到订单，不用自己花大价钱拉新获客，但也需要向平台支付高额的引流费用，议价权完全掌握在渠道方手中，平台利润空间被进一步压缩。2023 年至 2025 年，聚合平台收取的佣金总额分别为 3.29 亿元、4.421 亿元和 5.56 亿元，同期聚合平台收取的平均佣金费率介于 9.0% 至 12.0%。也就是说，每完成一单享道出行就要向聚合平台支付约 10% 的收入。

更关键的是，用户始终属于第三方平台，享道出行只是负责提供运力和完成订单交付，相当于给聚合平台 " 打工 "，始终没能搭建起属于自己的用户生态，用户忠诚度极低，很容易被其他运力方替代。

没有自己的平台就只能在别人的 " 地盘 " 里看脸色吃饭。享道出行并非没有意识到问题。招股书中提到，本次 IPO 募资计划用于扩大享道出行用户及司机基础、提升品牌知名度及增加市场份额。

然而，在滴滴、T3 等对手早已 " 烧钱 " 养成用户习惯的市场中，从零培养自有流量不仅成本高昂且转化周期漫长。聚合平台带来的订单虽如 " 止痛药 "，能缓解短期运力空驶之痛，却也让企业陷入路径依赖。越依赖外部流量，越没有动力和资金去构建自有生态。

Robotaxi 的故事能否撑起 77 亿元估值？

在商业的版图上，既要有勇气杀出红海的血腥竞争，更要有智慧开创蓝海的无限可能，享道出行把未来的宝押在了 Robotaxi 上。

无人驾驶网约车 Robotaxi 省去了司机成本，运营效率更高，毛利率也远高于传统网约车。一旦实现规模化，享道出行就能从过去 " 为聚合平台提供运力 " 的角色升级为 " 拥有自动驾驶技术的出行平台 "，其估值逻辑也将发生根本性转变。

享道出行称自己是 " 产品定义、运营安全与生态聚合 " 的角色，上汽提供车辆，Momenta 负责 L4 级算法，享道则聚焦 Robotaxi 调度系统与安全监控系统研发。

2021 年 12 月，享道出行在上海率先启动 Robotaxi 试运行。2024 年 6 月，其成为全国 9 家 L3/L4 级智能网联汽车准入和上路通行试点的联合体之一。2025 年 7 月，享道出行获得上海市首批无驾驶人示范运营牌照，8 月联合智己汽车、赛可智能打造了上海首个覆盖高快速路的 L4 级 Robotaxi 旅游专线。

截至目前，享道出行 Robotaxi 已完成 33 万余次订单，开放点位超 4.8 万个，累计行驶超 250 万公里。享道出行计划于 2027 年前在中国多个城市实现规模化商业运营。此次 IPO 募资，重点也将用于自动驾驶技术研发及 Robotaxi 商业化推广。

单看这些成绩还挺扎实的，前景也十分可观。不过，横向对比来看，享道出行的竞争对手也不少。

据公开资料，2026 年第一季度，萝卜快跑的订单量已超过 320 万单。与此同时，小马智行与文远知行相继登陆资本市场，两家公司的自动驾驶相关业务收入均已突破亿元大关。此外，滴滴、曹操出行、如祺出行等平台也都在积极布局这一赛道。

此外，Robotaxi 仍处于高投入、低回报的培育期。前期技术研发、定制车辆采购、试点运营均需持续投入巨额资金，短期内难以贡献盈利。而对于享道出行来说账上的钱能不能撑到 Robotaxi 规模化落地的那一天是一个问题。

截至 2025 年末，享道出行现金及现金等价物为 8.82 亿元，尚无法覆盖 18.27 亿元的短期借款、2.32 亿元的长期借款。同时，享道出行还在招股书中表示，2026 年、2027 年仍将继续亏损，经营现金预计仍为净流出。

网约车赛道早已拥挤，享道出行这次带着 4 年亏损和 Robotaxi 的故事走向港交所。资本市场是否仍愿为这个 " 行业老六 " 买单还需要时间给出答案。

疑似使用 AI 生成，请谨慎甄别