6 月 12 日，《日经亚洲》披露日产汽车 CEO 伊凡 · 埃斯皮诺萨，说了这样一句话： 

" 就技术、成本竞争力和研发速度而言，中国正在引领未来的行业标准。"

放在十年前，如果日产的 CEO 公开、正式说出这句话，估计很多人都会觉得是假新闻。

毕竟，日产是谁？

1914 年创立，1918 年就开始造发动机，1958 年就对美国出口乘用车，辉煌的时候，日产和丰田、本田一起，代表了 " 日本制造 " 在汽车领域的最高水准：

精益生产、零库存、匠人精神、层层质检……

几十年来，这套话语体系是全球车企的圣经，中国这边呢？

舆论口径是 " 市场换技术 "，乖乖和人家搞合资，拆解人家发动机学制造，连螺丝拧几圈都照着手册来。

现在，《日经亚洲》的这个报道，等于是把 " 圣经 " 给烧了。

日产现任 CEO 伊凡 · 埃斯皮诺萨明确表示：日产要把新车研发周期从 55 个月砍到 30 个月以内（首款试水的新一代 Skyline 已经压到了 26 个月），核心手段就是：

学中国车企怎么用 AI 搞研发，而且要把 " 中国模式 " 推广到日产的全球体系里去。

其实日产账面上的处境依然不错，全球车企排名第 10、去年全球销量 315 万辆。

但颓势已经 " 势不可挡 "：

2025 财年（2025.4 – 2026.3），日产净亏损 5331 亿日元；2024 财年净亏损 6709 亿日元。两年亏掉超过 1.2 万亿日元（约合人民币 600 多亿）。

全球销量 315 万辆，同比跌 6%；日本本土只卖了 40 万辆，同比跌 13%。

今年 1 – 5 月的销量，更是创下自 1993 年有可比数据以来的最低水平，整个产品线和组织体系，都在智能电动时代失灵了。

病根在哪里？埃斯皮诺萨自己也说了：" 新车型研发进度缓慢，日产难以推出具有竞争力的畅销车型。"

现在中国车企一年就能扔出一款新车，软件还能 OTA 持续迭代。日产那边一款车从立项到上市要 55 个月，等到量产了，市场都进化好几代了，出厂就是 " 老轱辘棒子 "。

于是就有了 CEO 五味杂陈的坦白：

" 这在很大程度上得益于 AI 技术，以及在设计阶段、测试阶段和制造阶段使用的新工具和更多数字化工具。"

" 得益于 " 这三个字，换言之就是 " 中国车企已经证明这条路走得通 "。

过去这些年，日产车型变革最大的地方，就是在中国的合资公司（东风日产），在日本本厂还在审批项目的时候，东风日产就已经用 AI 辅助设计、虚拟仿真替代大量实车测试， 2025 年 4 月推出的纯电车型 N7，研发周期已经压到了两年。

这个速度，让日产本厂非常惊奇，以至于埃斯皮诺萨决定：

不光 N7，日产要在 2026 财年内把这套流程铺到 90% 的车型研发中去，目标是将 " 中国经验反哺输出到全球 "。

当然，很多人看到 " 研发周期砍半 " 第一反应可能是：偷工减料了？

公平地说，如果是十年前，" 压缩周期 " 确实往往意味着省掉安全验证，但今天中国车企是在不必要的环节上去偷时间。

我查了下，传统日系 / 欧系的开发流程是这样的：

概念设计→ 详细工程设计 → 做物理样车 → 碰撞 / 耐久 / 热管理 / 风洞等一堆实车测试 → 发现问题 → 改设计 → 重新做样车 → 再测 → ……循环 N 次 → 定型 → 开模具 → 量产

每一个 " → " 之间隔着几个月。光物理原型车就要造几十上百台。麦肯锡的数据是：传统车企开发一款全新车型需要 48~60 个月，40~50 个月是常态。日产的 Skyline 上一代就花了 55 个月。

但中国头部新能源车企用上了新工具：

第一个工具，就是 AI。

他们把 65% 的测试转移到了数字环境中（比如鸿蒙系），然后用计算机辅助设计和海量仿真替代实物碰撞和耐久试验，这就让物理原型数量砍掉一半，省出了 9~11 个月。

研发上也是如此，用 AI 辅助造型生成、AI 风阻预测、AI 自动检测零部件干涉。有第三方机构估算，AI 加持下，部分中国厂商已经能把整车研发周期推进到 18~24 个月，极限案例甚至压到 18 个月。

第二个工具，是集中式电子电气架构。

传统车的做法是，每个 ECU（电控单元）绑一套专属软件，改一个功能可能牵扯七八个供应商来回扯皮。而中国新势力走的是域控制器 / 中央计算路线（特斯拉也是这样），软件独立开发、独立迭代，还能 OTA 推送升级。投产前就省 3~10 个月，上市后还能继续 " 边卖边改 "。

第三个工具，就是 "only china can do" 的供应链。

凯捷咨询的高管说，中国的供应商几乎能立即交付零部件，改一个塑料卡扣，隔天就能拿到手板，这在欧洲或日本是不可能的。

一句话总结：中国车企不是 " 造得糙所以快 "，而是用算力换时间，用先进架构偷时间，用供应链省时间。

这也是为什么埃斯皮诺萨要说 " 学习中国 "，作为行业人，他很清楚，日产落后中国的是一个版本。

如果说 CEO 的一句 " 向中国学习 " 已经够冲击，那另一条消息则让车圈老炮们倒吸一大口凉气。

日产，打算让自己的英国桑德兰工厂，给奇瑞代工。

桑德兰工厂是什么分量？

这座位于英格兰东北部的基地，是英国本土体量最大的整车制造基地，巅峰产能 60 万辆 / 年，日产的逍客、Juke、聆风都从这里下线。

而这个工厂还是传奇女首相撒切尔亲自从日本招商引资来的，堪称日系进军欧洲的桥头堡。

不过到了 2025 年，桑德兰工厂的实际产量只有 27.3 万辆，产能利用率不到 50%。日产亏到了大量裁员，并在今年 5 月决定：把自有车型全部收拢到二号产线，腾出一号产线，对外找人代工，找谁？

奇瑞。

根据 6 月 3 日的协议框架，从 2027 财年（2027 年 4 月）起，桑德兰工厂一号产线将为奇瑞生产面向英国 / 欧洲市场的乘用车。

工厂产权还是日产的，工人还是日产的，但产线上印的 logo ……是中国品牌。

今年 5 月，奇瑞的单月销量 24.78 万辆，同比涨 20.5%，其中出口 18.19 万辆，占比 73.4%。

在欧洲，奇瑞旗下 Jaecoo、欧萌达们已经冲到英国市场市占率接近 6~6.7%，排到前列。

不过欧盟却对中国电动车加征重税，综合税率推到 40% 以上。奇瑞作为中国出口车第一品牌，如果硬扛着从中国运整车过去卖，价格优势就会被关税抹平。

现在日产愿意卖工厂，奇瑞自然笑嘻嘻。而且这件事的象征意义远大于商业意义：过去是外资来中国建厂，中方 " 市场换技术 "。

现在是外资在欧洲的闲置工厂，给中国品牌代工。

这还不是孤例：长城收了通用泰国罗勇工厂，比亚迪拿了福特巴西基地，奇瑞之前还接盘了日产在西班牙巴塞罗那的闲置工厂。

外资企业给中国品牌反向代工潮，已经在发生。

" 中国正在制定行业标准，日产将借鉴中国模式。"

我翻了很多资料来写这篇稿子，越翻越觉得，这句话最好的读法不是 " 扬眉吐气 "（虽然也确实扬眉吐气），而是一种理性的趋势确认：

中国汽车 " 市场换技术 " 的时代，大抵真的结束了。

一百年前，福特用流水线把造一辆车从十几天压到 93 分钟，全世界去学福特。

今天，日产来 " 取经 "，奇瑞去 " 接管 " 它的欧洲产线，大众牵手小鹏，丰田对接比亚迪，全世界来学中国。

东京大学教授藤本隆宏说过一句很残忍的话：

燃油车那种 " 整体型 " 架构需要的长期磨合、极致平衡，恰恰是电动车时代最大的包袱。 

因为电动车不走 " 整体磨合 " 路线，走的是模块化、解耦、软件定义的路线，尽管日系车磨了四十年的刀，但现在的战场已经改成枪战了。

中国车企超越日本车企，并不是因为螺丝拧得更好，而是得益于时代换了一个度量衡，而中国恰恰站在版本前面。

领先，不等于已经赢了。只是这一次，牌终于在我们手里了。

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