自 2018 年华夏航空登陆 A 股后，便再无民营航司上市的案例。在这一期间，航空业经历了需求修复、油价波动等市场剧变，行业竞争愈加激烈。

如今，这一局面有望迎来破冰。

6 月 2 日，浙江长龙航空股份有限公司（下称 " 长龙航空 "）主板 IPO 申请获得上交所受理。

这家从杭州萧山机场起飞的民营航司，有望成为近八年来 A 股首家成功上市的民营航司。

作为浙江唯一一家本土基地型区域航司，长龙航空深耕江浙及国内支线航线网络。2023-2025 年营收分别 90.14 亿、100.09 亿、106.48 亿元，同期扣非后归母净利润分别达到 0.52 亿元、3.37 亿元和 4.9 亿元。

如此盈利表现或许也是长龙航空能够率先向 A 股发起冲刺的主因。

事实上，区域航空龙头公司四川航空亦有计划冲刺 A 股 IPO，但其 2025 年仍深陷亏损阶段。

但站上资本市场门前的长龙航空，也面临一系列更现实的考验。

在客公里收益低于行业均值、票价传导能力有限的情况下，2026 年以来航油价格上涨可能进一步放大长龙航空成本端压力。

此番 IPO，长龙航空计划募资 20 亿元，用于引进 A320 系列飞机、购置备用发动机以及补充流动资金。

长龙航空能否率先打破民营航司近八年上市的僵局，正受到关注。

时刻护城河

长龙航空对于 IPO 的筹划由来已久。

2021 年，长龙航空实控人刘启宏接受采访时就曾透露，公司早在 2019 年就已着手筹备上市，计划于 2021 年就申报材料，但受外部因素影响，按要求做好预计还需两到三年。

自 2019 年算起，长龙航空的 " 冲 A" 之路已然铺垫了六年有余。

事实上，长龙航空的成立时间并不长，自 2011 年创设迄今仅有 15 年左右的历史，但 2025 年收入规模已突破百亿。

这背后离不开浙江当地政府的扶持。

作为经济大省，浙江长期拥有旺盛的商务出行和货运航空需求，但 10 余年前在本土航空公司布局上却相对薄弱。

如此背景下，2011 年民航局与浙江省政府签署《关于加快推进浙江民航发展的会谈纪要》，明确加大浙江基地航空公司发展的支持力度，推动杭州萧山等机场完善航线网络。

政策窗口由此打开。依托局省共建政策以及浙江补齐本土航司短板的需求，2013 年原本主营货运的长龙航空进一步扩容客运资质。

此后，在当地政府的支持下，长龙航空成为浙江省内唯一一家以杭州萧山机场为主基地的客货综合公共运输航空公司。

对于航司而言，主基地机场的意义并不只是运营大本营，更关系到优质航班时刻资源的获得。

虽然国内航线时刻分配通常遵循历史优先原则，即已长期使用并具备稳定运营记录的时刻资源，在续用时具有一定延续性。但是在增量时刻分配上，资源会明显向基地航司、分公司航司以及有实力的大型航司倾斜。

这意味着，新成立的航司如果没有一个强有力的主基地机场，则很难获得理想时刻，一定程度上削弱了竞争力。

作为浙江本土航司，长龙航空显然在获得杭州萧山机场的新增优质航班时刻资源方面，具有较强的优势。以 6 月 6 日 -6 月 8 日杭州飞北京的航线为例，基本每天最早的起飞时间 7 点 10 分航班都被长龙航空所占据。

据长龙航空解释，杭州萧山机场正推进四期扩建工程，其终端设计容量将大幅提升至 9000 万人次 / 年，这直接为长龙航空未来优化航权时刻资源配置、扩大机队规模提供了充足的空间与资源保障。

即便如此，但从整体的收入规模来看，长龙航空与不少区域型航空公司相比仍有差距。

2025 年，四川航空、深圳航空、山东航空收入分别达到 340 亿元、334.06 亿元、211.59 亿元，基本是长龙航空的 2-3 倍。

以这一体量来看，长龙航空是否已经充分符合主板 " 大盘蓝筹 " 的定位，仍有待市场进一步检验。

不过从盈利情况来看，长龙航空表现仍优于不少同业。2025 年四川航空、深圳航空、山东航空均处于亏损状态，但同期长龙航空扣非后归母净利润高达 4.9 亿元。

如此盈利表现或许也是长龙航空能够发起上市冲刺重要基础。

暴涨的航油

手握杭州萧山机场主基地的稀缺资源之下，长龙航空主打杭州至北京、广州、成都、西安、昆明、重庆、乌鲁木齐等国内干线航班。

截至 2025 年末，长龙航空共运营客运航线 135 条，其中包括国内航线 115 条，国际 / 地区航线 20 条。

从票价情况来看，长龙航空客公里收益低于行业平均水平。

2025 年，长龙航空的客公里收益为 0.41 元 / 人公里，低于可比公司 0.46 元 / 人公里的均值，但与吉祥航空较为接近，后者为 0.44 元 / 人公里。

当销售单价弹性有限时，成本端的波动影响就会被进一步放大。

此次长龙航空冲刺 IPO 最大的不确定性来自暴涨的航油价格给成本带来的压力。

2026 年以来，受中东地缘冲突，特别是伊朗局势与霍尔木兹海峡通行风险影响，国际局势十分严峻，3 月 Brent 和 WTI 原油期货均一度逼近 120 美元 / 桶。

截止 5 月 29 日收盘，2026 上半年 Brent、WTI 累计涨幅分别达到 51.27%、52.14%。

如此背景下，国内航线燃油附加费在 2026 年经历多次大幅调价：4 月 5 日 800 公里分别以下、以上航线段由 10 元、20 元猛涨至 60 元、120 元，涨幅高达 5 倍；5 月 16 日则分别上调至 90 元、170 元。

于长龙航空而言，航油是最大的单一成本项。

2023 年至 2025 年，长龙航空航油成本分别为 31.59 亿元、33.66 亿元和 32.89 亿元，占主营业务成本的比例分别为 39.25%、37.79% 和 34.26%。

这意味着，2026 年以来油价的大涨有可能给长龙航空成本带来更多的压力。

虽然国内已建立了燃油附加费与航油价格的联动机制，可在一定程度上对冲油价上涨，但这套机制并非 " 全额转嫁 " 的保险，按规定航司自行消化的油价上涨成本比例不低于 20%。

更现实的约束因素在于杭州到北京等大量中短航航线本就面临高铁的竞争分流，燃油费一旦涨价，旅客极易 " 用脚投票 " 转向高铁，导致航司难以将成本转嫁彻底，行业内如今已不断出现 " 燃油附加费上涨、裸票价格替代下降 " 的尴尬局面。

例如 6 月 10 日杭州飞往北京早上 7 点 10 分出发的长龙航空航班，裸票价格为 307 元，燃油附加费则达到 170 元，加上机建等费用总票价则可达到 575 元，与油价上涨前相差无几，甚至低于同期高铁票价。

在客公里收益低于行业均值、航油成本存在上行压力的情况下，长龙航空能否依靠杭州主基地资源和航线网络优势，把新增运力消化为更稳健的盈利能力，正受到关注。