来源：21 世纪经济报道

电动重卡浪潮奔涌向前，干线物流不再是禁区。

今年 4 月，徐工联合华为完成了一次超过 1000 公里电动重卡公路实测，仅用时约 13 小时就跑完全程。与此同时，" 不用电车拉货就要亏钱 " 这句流传在物流老板们口中的话语，正成为公路货运领域最鲜活的注脚。

在政策引领、技术突破、成本重构三重力量交织下，电动重卡正从 " 可选 " 迈向 " 刚需 "。七万亿元投资织就的 " 六张网 " 建设中，物流网是实体经济循环的 " 血脉 "。而重卡电动化的 " 胜负之匙 "，已不在于车辆本身，而是在于车辆停靠的每一座场站以及场站背后那张加速织就的能源电力网。

新能源重卡渗透率跃升

新能源重卡市场增长势能强劲，规模化替代的窗口期已然开启。

行业数据显示，新能源重卡渗透率正经历跨越式攀升，2023 年 6 月为 5.69%，2024 年 6 月跃升至 14.82%，2025 年 6 月已达 26.07%。

与此同时，2025 年全年电动重卡的销售量达 23.1 万辆，同比增速高达 182%，渗透率逼近 30%；2026 年 1 至 4 月，销量已达 6.74 万辆，同比增长超过 70%，规模化替代的窗口期已然开启。

"2026 年是重卡充电从‘可选’变为‘刚需’的元年。" 在中国国际电动重卡大会暨高速与干线物流充换电运营大会（下称 " 大会 "）期间，公牛集团新能源专业渠道总经理崔杰向 21 世纪经济报道记者给出了这一判断。

数据与判断相互印证，勾勒出新能源重卡渗透率陡升的轮廓——它不再是港口、矿山等封闭场景里的专属试验田，而是正加速嵌入公路物流体系的主动脉。

政策驱动，标准先行。崔杰介绍，" 国家层面在去年出台了老旧重卡报废更新与以旧换新购车补贴，多省市同步叠加新能源重卡购置、重卡专用充换电站建设专项奖补，形成购车 + 建站双向政策红利，加速新能源重卡替代及大功率重卡充换电网络布局。"

更深层的变化在于强制性标准的落地。2026 年 8 月 1 日起，国家 3C 认证将在重卡充电设备领域全面强制执行；同年 11 月 1 日，GB 46519-2025《电动汽车供电设备能效限定值及能效等级》也将实施。崔杰认为，在安全合规与节能降耗双重标准约束下，行业将逐步走向规范化发展。

徐工汽车新能源应用中心电控所所长裴崇利也印证了上述判断。他指出，市场快速增长的核心是政策与市场双驱动，物流行业在降本需求和 " 双碳 " 目标推动下，新能源重卡的需求从封闭短倒场景向中长途干线快速渗透，销量持续攀升。

技术端的快速迭代则为渗透率提升提供了支撑。陕西重型汽车有限公司新能源产品经理党博涛梳理了近两年的技术路线变化，电机功率从行业早期的 410kW、420kW，跃升至 500kW、550kW 乃至 580kW；单车带电量从 282 度电攀升至 400 度、600 度，今年已出现 800 度电需求；单趟续航里程从 100 公里左右提升至 300 公里，标载情况下 600 度电车型单趟可跑近 400 公里。技术参数的持续刷新，意味着新能源重卡已具备从 " 能跑 " 向 " 跑得好 " 跨越的基础。

干线物流成增量蓝海

然而，真正让终端用户用脚投票的，是能源成本结构的根本性逆转。在新能源相对于传统能源的优势中，运输的经济性更为经营者所关注。

三一重工工程车辆事业部研究院院长吕振伟在一线听到客户最直接的反馈是：" 现在如果不用电车去拉货就亏钱，因为油电的差价现在太大。"

当前，在矿山、港口等特定场景下的重卡电动化渗透率，已经达到 55% 以上的较高水平，而公路标载运输受治理严重超载等要求的影响，电动化也在快速扩容。" 这是新能源重卡替代的下半场，也是真正的核心增量蓝海。" 吕振伟强调。

干线物流长期被视为电动重卡 " 禁区 "，核心痛点在于补能时效与续航焦虑。而在 2025 年至 2026 年，兆瓦级超充技术正击穿这一瓶颈。

例如，今年 4 月，徐工联合华为推出的兆瓦超充重卡，已完成了武汉至惠州 1046 公里跨省干线实测。裴崇利详细介绍了这次 " 跑通 " 的细节：快递物流要求 14 小时 25 分钟，实测跑了 13 小时 20 分钟；电池剩余电量（SOC）从 10% 充至 90% 最快约 18 分钟。在裴崇利看来，" 跑通 " 的定义必须同时满足客户两条核心诉求——时效和成本，缺一不可。

桩端的配合同样关键。在大会期间，21 世纪经济报道记者还注意到，重卡兆瓦充正成为各家桩企的重要创新方向。例如，特来电推出重卡专用兆瓦闪充系统和 4 兆瓦充电箱变，其 AI 充电模块峰值效率超过 97%。易能时代在近期的发布会上宣布，实现了 99% 转换效率与百千瓦级大功率技术的全球首创。这些技术共同指向一个目标，让重卡补能逼近加油体验，使干线物流的电动化从 " 能跑 " 变为 " 快跑 "。

桩端的投资收益结构也随之重塑。业内专家给记者算了一笔账：一台 600 度的电动重卡充满电，按 0.2 元服务费计，充电桩投资方每服务一台车收益就可以有 120 元。一天如果有 24 辆车充电，相当于一天收入 2880 元。这意味着，相比于乘用车充电，重卡充电的一次性收益更为可观。

不过，亦有业内人士向 21 世纪经济报道记者透露，当前还存在补能网络野蛮生长的情况，特别是在干线物流的补能需求喷涌而出的情况下，部分场站建设陷入 " 村村点火、邻村跟风 " 的无序竞争，这亟待规范。

从单点突破到网络协同

新能源重卡的下半场，不再是车的单兵较量，而是生态与网络的体系博弈。

一方面，补能路线渐趋理性。电动重卡行业已逐渐走出充、换电 " 二选一 " 的叙事。中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国介绍，当前市场充电与换电的比例定格在七比三，换电在新能源重卡中保持约 30% 的稳定份额。这一格局源于场景分化，而非路线之争。

换电的核心优势在于车电分离模式对现金流的优化。李立国分析，整车金融还款周期仅三年，而车电分离后车头使用寿命约为 3 年，电池寿命按 6 年算，因此，换电重卡能大幅改善运输用户现金流。

另一方面，亦有从业专家提到，自有长期运力客户倾向充电，而项目周期较短者更偏好换电，不想背重资产的客户就会考虑车电分离模式。" 港口港内运输等时效刚需场景，5 分钟快速换电仍是充电难以替代的优势。" 该专家介绍。

但换电模式的痛点同样突出——互通互换标准尚未完全推开。

李立国提供了行业互通互换标准的推进时间表。2023 年车端接口标准发布，2025 年站端接口标准补齐；预计 2027 至 2028 年接口标准能基本实现统一，2028 年前实现区域性商业化运营，2030 年前形成全国级互通互换平台。这一进程将直接决定换电能否从封闭场景专属走向公共基础设施。

此外，在干线物流领域，超充、换电一体正在成为共识。李立国分析，高速公路服务区面积有限、电力薄弱，若单纯建充电桩，功率利用系数仅 10% 至 20%；换电模式无车时储电、有车时用快充和换电结合，可将利用系数提升至 60% 以上。因此，兆瓦级超充加换电可成为干线物流网络的基建标配。

生态共建的深度，决定了这场替代潮能走多远。崔杰提到，公牛依托全国 110 万家合作伙伴，可以帮助客户去选择站点，根据始发点与线路规划 50 公里或 100 公里的补能节点，规避桩端的无序竞争。

吕振伟则建议，联合行业制定统一高压快充标准，打通通信协议；车企与桩企深度协同，搭建联合测试验证平台，分场景试点落地，先封闭矿山、钢厂场景规模化应用，再向高速干线拓展，稳步推进高压快充技术高效落地，解决协同难题。

从更宏阔的视野审视，新能源重卡替代已超越技术层面，成为涉及车企、电池厂、桩企、运营商、物流平台、政策制定者的系统性重构。而当渗透率逼近 30%，干线物流成为增量主战场，行业所需的不再是零和博弈，而是共生共荣。

在 " 六张网 " 规划建设总投资七万亿元的背景下，重卡电动化正铺展成一张清洁的新型物流网，它推动公路货运从化石能源向绿色能源跃迁，检验着新质生产力从村村点火的草莽时代，迈向全国一张网的系统能力。

（作者：费心懿 编辑：张星）