大西南大西北大东北，正在拼命建机场。

市市通机场，不再是传说。

日前，贵州铜仁德江机场正式通航，加上运营多年的铜仁凤凰机场，铜仁迈入 " 一市双机场 " 时代。

这也意味着，贵州迎来第 12 座民用运输机场。无论总量还是密度，均超过众多经济大省。

要知道，贵州只有 9 个地级行政区，如今坐拥 12 座民用机场，" 市市通机场 " 早已是既成事实。

早在 2014 年，随着六盘水机场建成，贵州就率先实现机场全域覆盖，跃居全国首个 " 市市通机场 " 省份。

迄今为止，全国只有两地实现 " 市市通机场 "，另一个是横跨西北、华北、东北三大板块的内蒙古。

双机场在贵州并不鲜见，不只是铜仁，遵义、黔东南州也都各有 2 座机场，遵义 " 双机场 " 之一的茅台机场，命名还一度引发争议。

这还没完，贵州还在继续建机场，未来或将坐拥 14 座民用机场。

根据 " 十五五 " 规划，贵州要完成毕节市飞雄机场改扩建，建成盘州市官山民用机场项目，形成 " 一枢十三支 " 机场格局。

回望过去，贵州堪称大基建的集大成者，先后完成 " 市市通机场 "" 县县通高速 "" 市市通高铁 "，放在全国可谓独一无二。

贵州为何要建如此之多的高速、高铁和机场？

高速、高铁背后不无政策倾斜因素，更多来自转移支付的支撑，而机场则是市场的正常选择。

作为全国唯一没有平原的省份，贵州素有 " 八山一水一分田 " 之说，90% 以上都是山地丘陵，喀斯特地貌占了 7 成左右。

在这样的地方，建支线机场的性价比与可行性，远远优于高铁。

如果说广西是借人工运河重塑竞争优势，贵州就是借大基建 " 逆天改命 " 的典型。

双机场，能带来什么？

铜仁的双机场与北上成的双机场，并非一个概念，前者属于 " 双机场地市 "，后者为 " 双机场城市 "。

严格意义上的 " 双机场城市 "，均以 4E/4F 级国际机场为前提，旅客吞吐量在千万人次以上，能级相对较高。

反观二三线双机场地市，多为 4C 级支线机场，分布于不同县域，吞吐量普遍不足百万人次。

这背后，绕不开我国特殊的政区体系。地级市虽然名为 " 市 "，却非真正的城市，而是有城有县有乡，属于广域型政区。

中西部诸多地级市，面积动辄上万乃至数万平方公里，要么地广人稀，要么重山阻隔，建设机场的性价比远高于高铁。

目前，中西部和东北地区，已涌现出一批 " 双机场 " 乃至 "N 机场 " 地市。

同处贵州的遵义也有两座机场，丽江、赣州都有两座机场，内蒙古呼伦贝尔、新疆巴州更各自有 3 座机场。

重庆更坐拥 5 座民用机场，但其中 4 座都是散布于县域的支线机场，只有江北机场属于国际枢纽机场。

因此，重庆从不以 "5 机场城市 " 自居，而是一直谋求建设第二机场，成为下一个 " 双机场城市 " 的有力竞争者。

双机场乃至 N 机场，能带来什么？

对于超大特大城市来说，双机场是城市综合能级的体现，也是做大做强航空物流、临空经济和航空制造业的支撑。

对于一般地级市来说，双机场乃至 N 机场的到来，将会扭转区位劣势，融入全国航空网络，借此激活文旅等特色产业，提升开放能级。

这也是西部和东北众多地市谋建双机场乃至 N 机场的深层逻辑。

大西北、大西南，为何还在拼命建机场？

目前，我国已有 270 多座民用运输机场，但数量最多的省份，并非粤苏浙鲁，而是新疆、内蒙古、四川、云南，清一色来自西部。

截至 2026 年初，新疆共有 28 座民用运输机场，遥遥领先，而河南、海南等地垫底。

西部机场之所以持续井喷，是因为大西北地广人稀，大西南山地较多，建机场更为可行，也更有性价比。

一座支线机场，投资只有 10 多亿元，航线也可因地制宜，但一条几百公里的高铁，动辄耗费数百亿。

从通达性来说，800 公里以内高铁更有性价比，1200 公里以上机场更有优势。

这意味着，西部地区没必要追求 " 市市通高铁 "，而中部和东部地区对 " 市市通机场 " 也没必要存在执念。

河南仅有 5 座民用机场，丝毫未损及交通大省之位，就在于高铁四通八达，九州腹地、十省通衢的区位优势依旧稳固。

" 十五五 " 时期，东部地区重在做强机场群能级，大型机场仍在改扩建，但支线机场有所放缓。

但西部、东北亟待以民航填补交通空白，让更多地区融入全国发展大局，支线机场建设呈现加速之势。

根据规划，" 十五五 " 末，新疆运输机场将达 37 个，比当前净增 9 个，航空服务将覆盖 93% 的县级行政单元。

四川提出，建成乐山机场，推进天府国际机场二期工程建设，加快推进广安机场、会东机场、遂宁机场、内江机场等前期工作。

黑龙江表示，建成鹤岗、绥化、亚布力机场，实施牡丹江、佳木斯机场改扩建。

问题来了，连人口只有 80 多万的鹤岗都要建机场了，最强地级市为何还是没有机场？