「  新能源车别再卷尺寸了  」

作者   |   甄   瑶

编辑   |   李国政

出品   |   帮宁工作室（gbngzs）

" 车子越造越大，车位越停越窄，每次停车，只能从副驾位爬出来。" 近期，"   冲上话题热搜，戳中了很多车主的痛点。

" 隔壁的新能源车，宽度快 2 米，而标准停车位宽度只有 2.4 米，弄得我每次入库都得反复微调、小心翼翼，稍有偏差，车门根本打不开。" 有网友吐槽，好几次整个人直接卡在车内，只能侧身挪步，即便从副驾位狼狈脱身，也得提防撞到旁边那辆 " 巨无霸 "SUV。

传统燃油车的车主却从容许多：轻松入库停车、开门下车、潇洒离场。他们的松弛感，成了不少新能源车主的奢望。

这并非个例。车宽近 2 米的中大型 SUV 停进标准车位后，两侧剩余空隙往往只剩 30 厘米上下。不管是本车还邻车，乘客都只能侧身挤着下车。

这都是新能源车 " 肥胖 " 惹的祸。近两年来，在新能源汽车赛道，卷起大尺寸之风。长宽高方面，像理想 L9 为 5218 × 1998 × 1800mm、问界 M9 为 5230 × 1999 × 1800mm、蔚来 ES8 更做到 5280 × 2010 × 1800mm。此外，还有蔚来 ES9、理想 L9Livis、智界 V9、零跑 D19、大众 ID.ERA 9X、魏牌 V9X 等一众 " 大 " 车。

如今，车长超 5 米、轴距超 3 米、车宽逼近 2 米，早已不再是百万元级豪华车的专属，反倒似乎成了 20 万 -50 万元主流新能源车的标配。

放在燃油车时代来看，5 米车长、3 米轴距，是像宝马 X5、奥迪 Q7 这类中大型豪华 SUV 的身份门槛，它们起步价普遍卡在 50 万元。

现在，这套豪华规格已经快速下探至 20 万元级市场，比如零跑 D19、银河 M9 等就纷纷入局 "5 米俱乐部 "。行业似乎形成了一种默契：尺寸不够大，产品就没有竞争力。

车企忙着堆尺寸、做越级，用大空间、大体量打动用户。然而，城市停车位标准多年未变，老旧小区、商圈车位更是偏窄，特别是那些立体车库。一边在无节制地做大，一边是停车空间供给固化，矛盾早已摆在明面。

新能源车的大尺寸红利，正在被狭窄的停车位悄悄抵消。而且，这种 " 肥胖 " 还带来了诸多社会问题。

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新能源车集体 " 长胖 "

新能源新车正在集体 " 长胖 "，行业热衷于拉长、加宽，行业都在走超大路线。要不是因为有地库高度限制，新能源车还会被加高。

" 理想是否做轿车 ? 不是不想做，但牺牲空间和舒适性，跟我们对‘家’的追求矛盾；把轿车做高，跟我们对比例姿态的追求矛盾。" 今年 5 月 6 日，理想汽车 CEO 李想在微博上表示。

作为大车战略推动者，理想 2020 年提出 " 移动的家 " 之理念，此后坚守大空间、三排座路线，L6 至 L9 全系车型，车长覆盖 4925-5255mm，车宽逼近 2 米。

蔚来也在不断加大车身。在新品 ES9 发布会上，李斌一句 " 请忘记 MPV"，引发行业热议。ES9 长达 5365mm，跻身国产超长 SUV 行列。

" 这并非刻意刷纪录，而是基于行政定位、用户场景、工程布局，综合得出的结果。" 李斌认为，更大的体量，带来更强气场与装载能力，同时兼顾停车便利性与行驶性能，一切以真实体验为出发点。

岚图泰山 X8 印证了市场对大车大空间的追捧。该车开启预售仅 20 小时，订单超 2 万辆。这款车以 6.1 平方米超大座舱、五座独有二排双享零重力座椅，搭配揉捏式机械按摩、一键成床等配置，直接打造成移动豪华座舱。

发布会上，岚图泰山 X8 现场还请来孙悦和孙越组成 " 双 YUE" 组合助阵。这俩人往车里一坐，那空间确实挺有吸引力。

新能源车做得越来越大，是需求、技术与商业等多重逻辑叠加的结果。

首先，从家庭用车结构来看，国内大多是一车包办所有场景。多数家庭只养一辆车，既要日常通勤，又要兼顾接送小孩、全家自驾、大件载物，小尺寸车撑不起这些多场景需求。车企嗅着消费需求，推出的新品都走大尺寸路线。

岚图汽车 CEO 卢放曾直言，旗下梦想家 5315mm 的车长设计，核心是适配中国家庭 " 家商两用 " 需求，用长车身和长轴距平衡豪华感与实用性。

其次，新能源汽车相关技术升级，为做大新车扫清了障碍。

燃油车做大后，油耗飙升、操控笨重、停车笨拙是通病，但新能源车不同，它的底盘平铺电池，整车重心更低、配重更均衡，行驶稳定性远超同尺寸燃油车。

而且，电机瞬时高扭矩的特性，让两吨多的新能源大车也能轻松提速，没有小马拉大车的尴尬。再加上后轮转向、自动泊车、全景影像等智能配置愈加普及，消解了大车难开、难停的痛点，为尺寸加大铺平了道路。

比如魏牌 V9X 车长近 5.3 米，但因标配后轮转向，把转弯半径控制在 5 米内，解决了大车的灵活性痛点。

再次，很多人有大即体面、大即安全的认知。

开一辆气场十足的大车，无论是商务接待还是回乡探亲，都能带来更强的身份认同与面子感。

还有人认为，车越大、自重越重，发生事故时安全性越高。

车企捕捉到这些消费偏好，顺势推出更大尺寸新车，用大空间、高配置快速打动用户，实现销量突破。

最后，从商业逻辑来看，卷尺寸是车企实行差异化竞争的捷径。

当下新能源车市场，动力性能、续航里程、智能配置日趋同质化，很难形成绝对优势。这导致更大尺寸、更多空间成了最直观、最易感知的差异点，且车企无需复杂的技术研发，只需拉长加宽车身，就能快速打造越级体验。

更重要的是，利用消费者 " 大车 = 高价值 " 心理，车企能合理提升售价，在激烈的价格战中守住利润空间。

于是，加长、加宽成为行业集体行动，新车尺寸竞赛愈演愈烈。

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车大麻烦也大

车企一窝蜂扎堆做大新能源车，用户也觉得车越大越有面子、空间越宽裕，对其趋之若鹜。

可热闹背后，大车带来的麻烦，全都落到了车主身上。

不少车主吐槽，新能源车一辆比一辆 " 魁梧 "，停进车位后，左右车门根本开不大，稍微不注意，就蹭到旁边车，人下车很费劲。

" 跟个庞然大物似的。实在搞不懂车做这么大到底图什么。" 一位网友表示。

根据住房和城乡建设部等有关部门发布的《车库建筑设计规范》，以及《城市道路路内停车位设置规范》，家用小型车位有明确设计标准。

例如，垂直式倒车入库的车位标准为宽 2.4 米、长 5.1 米（毗邻墙体或连续分隔物时应不小于 5.3 米）；平行式车位宽 2.1 米（毗邻墙体或连续分隔物时应不小于 2.4 米）、长 6.0 米。城市道路路内停车位设计同样参照上述尺寸要求。

但眼下主流新能源 SUV，车宽都快摸到 2 米了。停车入位后，两边剩下的空隙也就二三十厘米，门开不了多少，别说大人了，即使是初中学生也难下车。

老旧小区也别提了。早年规划的车位本身就窄，很多连 2.2 米都不到，根本塞不下现在的宽体大车。

机械车位更是没法用，限宽、限重，都卡在老标准，新能源大车自重超标、宽度超标，完全没法停。不少车主没办法，只能把车往小区路边、往消防通道乱停，既堵路又留下安全隐患。

住在老胡同、老城区的从感受会更深：那些大块头车开进小巷子正常行驶都难，调头和会车更难。

" 开过朋友的 MPV，车宽近 2 米，跑县道和乡道格外紧张，跟货车会车时心里直发慌。" 一位 20 年驾龄老司机坦言，" 原本打算换一辆新揽境，看到那车快有两米宽，只能打消换这车的念头。"

但也有网友觉得，没必要纠结车身长宽。他们认为，现在很多新能源车都带自动泊车、遥控挪车功能，人可以先下车，车能自动进出车位。

不过，这些功能只是少数高配车型才有，而且那些车主不用担心自己，但邻车上的人仍然担心。

更让人闹心的是，个别小区和商场的停车场，开发商为了多划车位，刻意缩水车位尺寸，让大车停起来格外憋屈。用户买得起车却停不了，而开发商拿国标当借口敷衍，矛盾无解。

" 车子一味往大了做，隐患也跟着变多。" 一位从事车身设计与汽车安全的行业人士表示，车身大，盲区就大，视线受限制；转弯半径大、刹车距离长，在市区小路、十字路口开车，事故风险会更高。

从公共利益来看，大车扎堆，占用道路资源更多，早晚高峰堵车更严重，让老城区动不动就堵死。往后看，大块头车会越来越多，但城市路网、车位配套无法跟上汽车变大的节奏。

有网友认为，新车那些盲目加出来的长和宽，普通人日常根本用得不多，买车、用车时反而增加了很多无意义的成本。

尽管现在社会上消费观念发生变化，提倡节约的少了，" 但新能源车越做越大、越来越重，占用和消耗的社会资源更多，越来越影响公众利益。国家应该采取措施，抑制汽车盲目拉长加宽之风。" 一位行业资深人士对帮宁工作室表示，建议国家出台新规，对那些超大新车加征阶梯性的特别消费税，谁买谁就多掏钱。

其实，普通用户真没必要陷入大车怪圈。

一方面，该放下 " 车越大越划算 " 的执念，不必被面子和从众心理裹挟；另一方面，应结合自家需求和日常使用，理性选择真正适合自己的车。

对车企而言，可以做大车内空间，但不必执着于尺寸内卷。与其盲目堆体量，不如沉下心来，多打磨适配通勤与休闲、好开好停的均衡车型。