5 月 8 日，法国重量级代表团来到越南首都河内，出席 " 法国 - 越南铁路与都市交通论坛 "。

该论坛由法国商务投资署主动牵头举办，法越两国铁路与交通建设巨头云集，包括法国国家铁路公司、达索集团、阿尔斯通、圣戈班集团（世界 500 强建工集团）等，近百位相关产业人士参与。

法国驻越南大使波榭（Olivier Brochet）致开幕词，如上图。

波榭指出，两国自 2024 年升级为全面战略伙伴关系后，铁路领域为双边合作重点，法国企业对越南铁路基础设施项目非常感兴趣，特别是南北高速铁路项目和城市轨道交通系统。

波榭强调，法国在铁路建设方面拥有时间淬炼的经验，首条地铁开通至今已 125 年，1981 年正式通车的高速铁路（TGV）更是欧洲首条高铁，其卓越技术通过合作不断向全球输出，已准备好在未来与越南分享经验、技术和管理模式。

阿尔斯通东亚大区总经理则重点推介其新一代 Avelia Horizon 高速列车，他表示，该车型可降低 20% 以上能耗及 30% 的维护成本，并愿意通过技术转让、工程师培训及本地化合作等方式长期参与越南高铁与地铁建设。

在收购庞巴迪后，阿尔斯通为全球第二大轨道交通装备制造商，仅次于中国中车，排名高于西门子交通和日立铁道。

下图为阿尔斯通制造的 " 欧洲之星 " 列车。

阿尔斯通的 TGV 列车商业运营速度可达 320 公里 / 小时，它采用了一种与当下主流 " 动力分散化 " 不同的高铁技术路线。

过去二十多年，全球高铁总体趋势是动力分散，也就是把牵引电机分布到多个车厢底部，只有阿尔斯通坚持 " 两端动力车 + 中间无动力车 " 的结构。

动力集中模式对于越南有很大吸引力，因为它维护更简单——牵引变流器、牵引电机、高压设备等集中在动力车，中间客车只有空调、车门、照明、基础辅助等常规系统。

某种意义上讲，TGV 列车的核心技术与后续更新主要集中在动力车上，中间客车比较容易仿制并本土制造，非常符合越南尽快 " 国产化 " 的理念。

值得一提的是，TGV 列车曾多次刷新世界轮轨高铁运行速度纪录，不过其 2007 年 574.8km/h 的纪录是采用特殊编组方式完成的，并非正常运营列车。

面对法国抛来的橄榄枝，越南方面主要由国营铁路机构出面对接，已经跟西门子达成战略合作协议的 VinSpeed 似乎并未到场。

越南铁路总公司副总经理杨洪安出席论坛并致辞（下图）。

杨洪安表示，越法两国在铁路领域有着悠久合作历史，很钦佩法国的专业技术水平，当前越南正进入铁路行业发展的新阶段，目标是全面建成现代化国家铁路系统，盼与法方建立产业技术领域的长期合作。

这句 " 悠久合作历史 " 确实不假，越南在运营的南北铁路就是法国殖民时期修建的，当时共分十几段开通——跟目前南北高铁的建设思路很像，前后历时三十多年。

1954 年越南分成北越和南越，铁路线也在广治省被分为两部分；1976 年，南北两段铁路再度合并通车，改名为统一铁路。

实际上，法国企业进军越南轨道交通市场并非一时心血来潮，早在十多年前，法方就参与了河内地铁三号线建设，高架段现已通车，地下段预计明年底建成投运。

当下越南城轨市场共有中国、日本、法国三个玩家，铁路机车以采购自中车资阳的 D19E 型机车为主，高铁则是一个新兴市场，由西门子拔得头筹。

值得一提的是，当河内 - 广宁高铁确定采用西门子最新型 Velaro Novo 分布式动力列车时，越南官媒有这样一段解释：

全球高速铁路主要采用两种工程方法，较早的集中动力设计被法国 TGV、韩国 KTX 和德国原 ICE 采用，牵引设备置于列车两端的动力车厢中，本质上是机车与车厢组合的现代演绎。

新型分布式动力设计由日本新干线于 1964 年开通时首创，将电机和电气设备分布在列车的多节车厢内，几乎每辆车都是动力车。

分布式动力传动系统更轻、加速更快，能更好地应对坡度——这对越南的丘陵地形来说很重要；它还能穿过更窄的隧道剖面，降低土木工程成本，而且由于动力轴分布较大，每个轴传递的力更小，因此能够减少轨道磨损。

缺点是复杂性，将牵引电机分布在列车各处意味着需要维护更多部件，需要协调更多的电气系统。

几十年来，大多数欧洲国家和美国在铁路项目上坚持采用集中动力方式，主要原因就是更简单、更便宜，因此越南也需要在工程上进行权衡……

从越南官媒表述中不难体会，其对于采用分布式动力列车还是动力集中列车有着相当的纠结心态，并未在南北高铁项目上排除阿尔斯通擅长的动力集中模式。

1905 年建成的河内嘉林铁路工厂。

1972 年被美军炸毁的越南南北铁路海阳大桥。

作为欧洲两大铁路制造巨头之一，阿尔斯通总部位于法国塞纳河畔，长期跟德国西门子交通激烈竞争，二者实力伯仲之间。

2017 年 9 月，阿尔斯通原计划与老对手西门子公司合并组建新公司 "Siemens Alstom"（西门子阿尔斯通），合并后西门子将持有 50.6% 股份，以回应中国中车在全球轨道交通设备市场的挑战。

不过在 2019 年 2 月，欧盟委员会否决了西门子和阿尔斯通铁路交通业务的合并案，理由是涉嫌垄断。

对于欧盟委员会的决定，法德两国政府立刻表示反对，时任法国总理菲利普称：" 这是一个错误决定，对欧洲工业来说是一个重大挫折。"

此后曾传出法国和德国可能联合提案，要求欧盟对《反垄断法》做出修改，但最终不了了之。

更早些时候，因美国通用电气试图收购阿尔斯通能源（包括核电）业务，2013 年至 2015 年间曾爆发围绕该企业的商业激战，一度上升至国安层面。

当时处于风口浪尖的人物名叫皮耶鲁齐，曾任阿尔斯通集团市场和销售总监。

2013 年 4 月 14 日，皮耶鲁齐乘飞机抵达纽约肯尼迪国际机场后，被美国司法部以 " 对企业腐败故意视而不见 " 为由抓捕并拘留。

皮耶鲁奇随即被关押在罗德岛最高安全监狱，不得保释，而彼时恰逢美国通用电气谈判收购阿尔斯通能源部门的关键时刻，此举被视为美方通过行政和司法力量向阿尔斯通施压。

2014 年，通用电气和阿尔斯通达成协议，以 123.5 亿欧元的价格收购阿尔斯通的发电与电网业务，此后阿尔斯通不得不专注于高速列车等交通运输领域。

皮耶鲁奇在交易达成一周后获得保释，最终被判了一年监禁，直到 2018 年 9 月才正式出狱。

重获自由的皮耶鲁奇写了一本书，题为《美国陷阱：揭露美国对世界其他国家的秘密经济战争》。

皮耶鲁奇在书中写道：" 欧洲企业经常成为猎物，我一直不理解，我们的执政者为什么没有对美国的这种敲诈勒索用更坚决的态度去反对，我们事实上成了自身衰落的看客，希望欧洲国家能更好地参加下半场的比赛…… "