日本汽车市场长期由丰田、本田、铃木等本土品牌主导，外资品牌市占率不足 10%。2006 年欧宝、2009 年现代、2016 年福特相继退出，凸显外资进入难度。然而，电动化趋势正推动市场格局变化。 据日本汽车进口商协会（JAIA）数据，2025 年度日本进口车销量（不含日系品牌）同比增长 3%，达 238,081 辆，为七年来首次增长。其中，进口纯电动车（EV）销量同比增长 34%，达 33,299 辆，占进口车总销量的 14%，较上年提升 3 个百分点，连续第七年实现增长。 中国车企加快布局步伐。比亚迪 2025 年度在日销量达 4,536 辆，同比翻番；特斯拉所属 " 其他 " 类别销量达 13,700 辆。此外，奇瑞被曝计划与日本 AutobacsSeven 成立合资企业，拟自 2027 年起在日本销售电动车。AutobacsSeven 回应称相关合作尚处探讨阶段。 日本本土新能源车渗透率仍低。截至 2025 年 9 月，全国新能源汽车渗透率为 2.8%，其中纯电车型仅占 1.7%。进口 EV 在一定程度上承担市场教育功能。JAIA 数据显示，截至 2025 年 6 月底，进口 EV 品牌和车型数量已从 2020 年的 10 个品牌 20 款车型增至 22 个品牌 173 款。 政策层面亦提供支持。自 2026 年 1 月 1 日起，日本将 EV 购车补贴上限由 90 万日元提高至 130 万日元。 值得注意的是，本田宣布将在日本限量发售 3,000 辆由中国生产的纯电动 SUVInsight，成为首家反向引入中国产电动车的日本车企。 中国车企在日策略强调本土化。比亚迪于 2025 年东京车展首发专为日本市场打造的 K-EV 车型 BYDRACCO，并同步推出插电混动车型海狮 06DM-i，切入占日本市场约四成的 K-car 细分领域。渠道方面，比亚迪计划建立 100 家门店体系，截至当时已设 69 个网点，并考虑在地方城市增设小型门店。 若奇瑞与 AutobacsSeven 合作落地，将借助后者约 1,200 家门店网络及旗下开发销售公司 EMT 推进本地化运营。EMT 已有来自本田、马自达等企业的技术人员加入，负责面向日本市场的车辆开发。 整体来看，中国电动车企在日本的布局已从试水转向系统性深耕。