做企业的人常说一句话：再好的品牌，不赚钱就是包袱。

5 月 4 日，一则消息震动了全球汽车圈。德国保时捷正式宣布，已签署协议，将所持 Bugatti Rimac 全部 45% 股权以及 Rimac Group 全部 20.6% 股权，卖给由纽约风投 HOF Capital 与阿布扎比 BlueFive Capital 牵头的国际财团，布加迪合资公司整体估值约 10 亿欧元（约合人民币 70 亿元）。交易预计 2026 年底前完成交割，等待监管机构批准。

自 1998 年大众收购布加迪算起，这场持续了 28 年的 " 豪门联姻 "，终究没能熬过 2026 年。对保时捷来说，这 70 亿不是锦上添花，是断臂回血。

要理解保时捷为什么舍得卖掉布加迪，得先看一眼它现在的账本有多难看。

2025 年全年，保时捷营收 362.7 亿欧元，同比下滑 9.5%；销售利润从上一年的 56.4 亿欧元骤降到 4.13 亿欧元，暴跌 92.7%。销售回报率从 14.1% 掉到 1.1% ——这意味着每卖出 100 块钱的车，到手的利润只有 1 块 1。

简单算一笔账：一台起步价 56 万元的保时捷 718，卖出去，保时捷只赚不到 1700 元。

中国市场是最大的失血口。2025 年，保时捷在华销量约 4.2 万辆，同比跌了 26%。对比 2021 年 9.57 万辆的历史峰值，四年蒸发超过 56%。进入 2026 年，颓势还在加速——一季度国内交付 7519 辆，同比又跌 21%。经销商退网潮也止不住：2024 年还有 150 家，2025 年末剩 114 家，2026 年计划砍到 80 家左右。郑州、贵阳等地门店人去楼空，有消费者交了百万定金，提车无门。

北美市场同样在放血。一季度北美交付 18344 辆，同比下滑 11%，电动车补贴退坡直接压低了购买意愿。欧洲那边，燃油版 Macan 因为排放标准升级而停售，燃油版 718 系列已全部停产，电动换代车型又还没跟上，整体销量也拖了后腿。

内外交困之下，保时捷 CFO 白禹翰坦承，公司面临 " 巨大挑战 "，预计 2026 年的调整措施还将对盈利产生数亿欧元的一次性影响。而新任 CEO 骆明楷的态度比前任更加务实：明确砍掉非核心资产、全力聚焦电动化——布加迪，自然摆在裁撤清单的最前排。

如果说保时捷是 " 赚得少 " 了，那布加迪就是 " 一直在亏 "。

这个品牌到底怎么运转的？一辆布加迪 Chiron 的售价超过 2500 万元，但单车制造成本远高于售价，每卖出一台，大众和保时捷要倒贴数百万元。布加迪年产量通常不超过 100 辆，而单款车型的研发费用高达数亿欧元。光是为了维持那台 W16 四涡轮增压发动机的生产线和全手工组装车间，每年的固定成本就是一个惊人的数字。

做企业的人都知道，产能利用率上不去、固定成本摊不掉，无论单价标多高，到头来都是一本烂账。

2018 年前后布加迪交付了 80 辆新车，已算是品牌历史上最 " 丰收 " 的一年。2025 年产量继续下滑，部分车型停产消化库存，新一代 Tourbillon 车型正处于交付前的准备期。新旧产品交接的真空期，进一步拉低了布加迪本身的营收。

2021 年，大众把布加迪从集团层面剥离，由保时捷出面与克罗地亚电动超跑公司 Rimac 组建了 Bugatti Rimac 合资公司。股权结构清晰：Rimac 集团 55%，保时捷 45%。大众的想法是借 Rimac 的电动化技术给布加迪 " 续命 "，但几年下来，这道算术题算不下去了——保时捷在合资公司投了钱却没有主导权，技术路线又有根本分歧。Rimac 主推的下一代布加迪 Tourbillon 搭载 V16 混动系统，保留了大排量内燃机的灵魂，完全背离保时捷全力推进的纯电路线。

理念相悖，分手成了定局。保时捷自己在声明中说得很直白：公司在布加迪的 " 历史使命已经完成 "，现在是时候把稀缺的资本收回来，聚焦核心业务。

接盘的到底是谁？

买方财团由 HOF Capital 牵头，这是一家总部位于纽约的风险投资基金，管理资产规模超过 70 亿美元，投资组合中包括 OpenAI、SpaceX、Uber 等全球顶级科技公司。财团中最大出资方是阿布扎比的 BlueFive Capital。

交易完成后，Rimac Group 将通过持有 Bugatti Rimac 55% 股权获得全部运营控制权。HOF Capital 将成为 Rimac Group 的最大股东之一，持股比例与创始人 Mate Rimac 相当。换句话说，布加迪从此不再是 " 大众的儿子 "，而是由科技资本和电动超跑专家共同掌管的一家独立运营公司。

布加迪的未来相当清晰：新一代 Chiron 继任者 Tourbillon 已在推进交付，搭载 Cosworth 提供的 8.3 升自然吸气 V16 发动机，配合 Rimac Technology 开发的 800 伏混动系统，首批限量 250 辆，目前已全部预订完毕。新车虽引入混动架构，但仍保留大排量内燃机核心，与保时捷的纯电路线形成根本性分野。Rimac 创始人 Mate Rimac 此前多次表示，布加迪不会全面电动化——至少这一代产品，继续为内燃机的信徒造梦。

在资本加持下，布加迪的商业模式也在悄然变化：从过去的 " 造车卖车 " 转向 " 品牌 + 稀缺性 + 定制化 " 的资本化运营逻辑。HOF Capital 这类科技投资机构的入局，意味着布加迪在维持手工定制、限量发售的基础上，未来也可能尝试与科技巨头、高端消费品牌展开跨界合作，进一步拉高品牌溢价。

回到关键问题：这 70 亿怎么用？对保时捷的救命意义有多大？

保时捷官方的说法是 " 回笼资金、优化资产结构、聚焦核心业务 "。翻成大白话就是：账上的缺口越来越深，必须把不赚钱的业务砍掉，把现金收回来，保命要紧。但数字摆在那里—— 2025 年利润蒸发了超过 50 亿欧元。70 亿人民币换算下来约 10 亿欧元，连填窟窿都不够一次性覆盖。

所以，卖布加迪这笔交易，更重要的不是 " 多少钱 "，而是 " 什么信号 "。

这标志着保时捷前所未有地 " 认栽 " 了。过去二十多年，大众和保时捷把布加迪当作汽车工程的精神图腾来供养——不为赚钱，就为证明能造出地球上最快的车。但到了利润暴跌 93%、销售回报率降到 1.1% 的 2026 年，再重的图腾也得放下。

保时捷现任 CEO 骆明楷已经公开表态，公司将重新评估电动化战略，进行全面战略调整，延长燃油车和混动车的生命周期，不急于全盘电动化。CFO 白禹翰则强调，保时捷不会参与中国市场激烈的价格竞争，坚守品牌高端定位。这些策略的另一面就是：急需子弹——要升级 911 车系、推出比 911 更高定位的全新超跑、稳住 Macan EV 的销量，每一项都需要真金白银。卖布加迪回拢的 10 亿欧元虽不能从根上逆转财务压力，但能把眼下的现金流盘活，给保时捷腾出几个季度的缓冲时间。

大众集团层面也在积极推进 " 瘦身计划 "。2025 年大众汽车营业利润几乎腰斩，税后净利润跌至近十年最低点。2026 年一季度，集团全球交付量同比再下滑 4%，中国市场跌了 14.8%。大众随即宣布计划出售能源装备部门 Everllence，并推进削减百万辆年产能至 900 万辆。保时捷卖掉布加迪，不过是大众整个帝国集体 " 紧身 " 的其中一环。

对于普通消费者来说，这笔看似遥远的交易其实埋着一个现实信号：在这个时代，连保时捷这样的品牌都得靠 " 卖资产 " 来续命。布加迪这颗汽车工业的明珠换了主人，而保时捷的苦日子，恐怕才刚刚开始。10 亿欧元的回血，救急不救穷。真正能让保时捷熬过这个寒冬的，是 911 和 Macan EV 的市场表现，是 "2035 战略 " 中那幅尚未公布全貌的蓝图。70 亿的价格可以谈，但战略有没有走对，才是保时捷真正的胜负手。