作者：kimsu

最近，长安汽车在全球战略发布会上投下了一枚 " 重磅炸弹 "，宣布将对旗下两个品牌阿维塔和深蓝汽车进行战略性整合。

这一幕似曾相识，一如 2024 年吉利汽车掌舵人李书福推动了极氪和领克的合并。彼时，吉利控股通过《台州宣言》梳理业务板块，将极氪与领克纳入统一管理体系，结束了内部长达数年的 " 赛马 " 式内耗。

而合并后的成果也十分显著，极氪科技集团营收规模正式迈上了千亿元台阶，2024 年总营收达到 1138.9 亿元，其中，整车营收为 945.6 亿元。2025 年二季度，极氪科技集团总营收为 274.31 亿元，综合毛利率达 20.6%，同比增长 2.6 个百分点，创历史新高。其中，整车销售收入为 229.16 亿元，同比增长 2.2%；整车毛利率达 17.3%，同比提升 5.8 个百分点。

如今，长安汽车董事长朱华荣显然也走到了这个十字路口。面对阿维塔的销量失速和深蓝的盈利压力，朱华荣致力于通过 " 前端独立、中后端协同 " 的发展模式打造一个年销 150 万辆级的中高端品牌群。

只是，朱华荣能否复制李书福的成功吗？

车企 " 多生孩子好打架 " 过时了

在汽车行业高速增长的时期，" 多生孩子好打架 " 成为大部分车企选择的战略，车企普遍认为 " 多品牌＝多份额 "，于是不断推出子品牌来扩张版图。

然而，时过境迁，当行业增速放缓乃至全面进入存量竞争时代，这套打法不但难以为继，甚至造成 " 兄弟阋墙 "、资源浪费的局面，拖了企业发展后腿。朱华荣在接受媒体采访时就表示：" 在初期构建阿维塔和深蓝两个品牌是有必要的，但发展到今天已经到了成长期，要快速地实现盈利性、规模化。"

于是，将原本分散的资源和精力集中起来，以更强大的姿态参与市场竞争成为了如今众车企的新战略。不止是吉利，此前，上汽乘用车就宣布，飞凡结束了 3 年 " 单飞 "，正式归入荣威体系；广汽集团则锚定 " 番禺行动 " 改革计划，将昊铂和埃安合并，成立 " 昊铂埃安 BU"；东风汽车将 27 家直管单位整合优化为 6 个事业群，避免资源分散，确保面向市场的灵活敏捷。

当整个行业都从 " 跑马圈地 " 转入 " 精耕细作 " 之时，长安汽车也紧跟而上。目前，深蓝汽车处于一个良性增长期，2025 年交出了全年销量 32.5 万辆、同比增长 44.4% 的成绩单；业绩方面，其全年实现营业收入 502.45 亿元，同比增长 34.97%。

进入 2026 年，深蓝汽车也保持着较为良好的增长态势，3 月全球销量为 31742 辆，同比增长 30%，环比增长 87.8%。

反观阿维塔，作为长安汽车、华为、宁德时代三方打造的 " 掌上明珠 "，虽然 2025 年销量突破 12 万辆，但这样的成绩着实只够阿维塔打败过去的自己，若是放在整个新能源汽车行业，仍不足以跻身第一梯队。进入 2026 年一季度，其还遭遇销量 " 滑铁卢 "，销量为‌ 11392 辆‌，同比‌下滑 53.5%，平均月销量从万辆高位跌到 3700 辆左右。这样的局面迫使朱华荣必须像李书福那样，动用 " 看得见的手 " 进行干预。

" 效仿 " 李书福   长安汽车的胜算有几分？

虽然皆为 " 合并 "，但仔细看来，李书福和朱华荣的路径其实并不算完全一致。极氪与领克走的是股权收购、深度捆绑的路径，极氪直接收购领克 51% 股权，成为其大股东，形成绝对的 " 上下级 " 关系。

而长安汽车则更为温和，选择了 " 前端独立、中后端协同 " 的方案，保持品牌、战略独立，但在研发、供应链、制造等中后台实现资源共享，是一种较为 " 柔性 " 的联盟。

为何会有这样的区别，需要从四个方面来看待，而这四方面实际也反映出了长安汽车所要面临的挑战：

首先，吉利方面，极氪和领克虽然都是旗下品牌，但作为吉利向高端新能源领域进军的重要一步棋，2021 年成立的极氪品牌实际还很年轻，且正处于快速扩张和品牌塑造的关键时期，迫切地需要通过吸纳成熟资产来丰富自身技术、产品线与用户基盘。而 2016 年诞生的领克经过多年发展，累计销量已经突破了百万辆，处在一个需要规模效益的成熟期。原本领克聚焦插电混动，极氪专注纯电，二者互不干扰。但领克推出纯电 Z10 后界限便被打破，该车型和极氪 001、极氪 007 等车型形成直接竞争，如若两个品牌各自为战，只会制造内耗，因此李书福选择用极氪直接 " 收编 " 领克，迅速停止内部博弈，一致对外。

反观 " 长安系 " 品牌，深蓝、阿维塔、启源大多尚处于战略投入期‌或成长期早期，各自的用户圈层与产品定位依然有明显的差异化空间。如果过早进行股权吞并，统一指挥，反而容易扼杀不同品牌面对不同细分市场的灵活性。长安汽车需要通过 " 前端独立 " 来保留各个品牌各自的试错机会和创新的自由度，同时再用 " 中后端协同 " 去降本增效。

其次，身为民营企业，李书福对 " 吉利系 " 拥有高度集中的实际控制权，" 自由度 " 相对而言高于朱华荣，可以快速推进股权交割，因而其仅用 3 个月就完成了极氪与领克的合并。

阿维塔拥有 38 个股东，深蓝汽车也有 15 个，股权结构复杂，任何一个股东对整合方案有异议，都可能拖慢甚至阻碍整合进程。更为棘手的是，阿维塔正处于港股 IPO 排队的敏感期，整合必然要求对其组织架构、业务模式、财务状况进行重新梳理，而这无疑会对其上市进度造成影响。

再者，" 央企体制 " 也是长安汽车的另一个挑战。2025 年 7 月，长安汽车刚从兵装集团分立，升格为国务院国资委直接监管的第 100 家央企，也是继一汽、东风之后国内第三家汽车央企‌。而央企体制往往意味着决策流程更长、人事安排更复杂、利益协调更困难。朱华荣在发布会上立下了 " 年底完成整合 " 的目标，这个时间表对于央企而言已经是较为激进了，但对比吉利的执行速度就显得缓慢了，且能否如期落地仍是未知数。

最后就是财务方面的差距，吉利整合前，燃油车业务仍是其稳定的盈利来源。2024 年吉利归母净利润达‌ 166 亿元‌，同比增长 213%，其中‌燃油车贡献约六成利润‌，成为名副其实的 " 现金奶牛 "，而这也给其新能源转型提供了充足 " 弹药 "。

长安汽车的情况则有些许不同，2024 年，其‌归母净利润为 73.21 亿元，同比下降 35.37%；2025 年‌归母净利润为 40.8 亿元‌，同比下滑 44.34%。深蓝汽车和阿维塔持续深陷亏损泥沼，其中，阿维塔 2022 年至 2025 年上半年间累计亏损超过 113 亿元，深蓝汽车 2022 年到 2025 年累计亏损则接近 89 亿元，两个品牌合计亏损超过 200 亿元。整合需要时间，但 " 止血 " 迫在眉睫，留给长安汽车的时间已然不多。

（阿维塔招股书）

因此，深蓝汽车和阿维塔的合并之路紧迫且任重而道远。对于长安汽车而言，这场 " 合并 " 不是仅仅把两个亏损的账本合并成一个，而是深蓝汽车能否在稳住自己的同时实现飞跃，阿维塔又能否在深蓝汽车的滋养下向市场推出真正拥有自己的 " 灵魂 " 并被用户所青睐的产品，否则 " 合并 " 也只是某种意义上的 " 抱团取暖 "。总之，属于朱华荣及长安汽车的挑战，才刚开始。