文 | 有点 Marks，作者 | 薄荷   制作 | 玉言

最近，航天圈里外都在 " 炸锅 "。

国外，马斯克接连甩出重磅 " 炸弹 "：SpaceX 计划今年 6 月上市，冲刺人类史上最大 IPO；一直备受期待的星舰 V3 也蓄势待发。动静大得让全球资本都竖起了耳朵。

国内，一家刚满一岁的初创公司，最近也扔下 " 炸弹 "，宣布完成了一笔亿元级天使 + 轮融资，由啟赋资本、亿宸资本联合领投，力合创投跟投。

这家公司叫微光启航。去年 3 月才成立，8 月就拿到数千万天使轮融资。短短几个月后，资本又追着投了一轮。别人都在喊融资难，它凭什么被追着喂钱？

01 商业火箭的核心之问

如果你关注航天新闻，大概率听过这样一个名词，" 单位发射成本 "。说白了，就是把 1 公斤东西送上太空，要花多少钱。这个数字，决定了商业航天的生意到底能不能做成。

背后的逻辑是这样的：跟 NASA、中国航天那种国家出钱搞载人登月、火星探测的传统航天一样，像 SpaceX 这样的商业航天只有一个目标——赚钱，用赚来的钱再去赚更多钱。

许多商业案例都证明，实现这个目标的唯一方式是用新技术降低成本，从而把市场做大。比如要想做太空旅游，现在动辄几十到上千万美元的太空船票，不是所有人都能负担得起的。

卫星互联网、太空旅游、空间站补给……这些商业航天最普遍的变现模式，最终都要回到 " 单位发射成本 " 这个问题上。成本降不下来，所谓的 " 商业航天 " 就永远只能是小众游戏。

现在，中美正在争夺太空话语权，商业航天就是争夺的主力之一。但在商业航天上，我们跟美国还存在较大的差距。

2025 年，SpaceX 全年发射 165 次，几乎是中国航天全年发射次数的两倍。今年 1 月，马斯克透露，三年后将星舰的发射频率提升到 " 每小时一次 "。

这种密集的发射背后，是领先的成本优势。

此前，某个国际宇航机构的专家，曾给出了一组数据：马斯克回收火箭的发射成本大约在 1700 美元一公斤，折合人民币 1.2 万到 1.3 万元。而国内商业发射的平均成本，还在 10 万元人民币每公斤以上。

后来，随着国内航天的起步发展，成本降下来了，但有业内人士直言：" 我们目前的成本较 10 万元可能下降得非常显著，但和他（马斯克）比还是贵了不少，可能得有一倍。"

这意味着，同样送一颗卫星上天，SpaceX 可以花更少的钱；花同样的钱，SpaceX 可以送更多东西上天。

怎么把成本降下来，成为了 " 中国 SpaceX" 们的核心难题。微光启航试图解决的，就是这个核心问题。

从行业发展来看，要降成本有三条路可走：

一是把火箭做得足够大，摊薄成本；

二是用创新材料，降低成本；

三是用可回收的方式。

马斯克的 SpaceX 基本是这三条路并行在走。比如即将要首飞的 SpaceX 星舰 V3，根据公开的信息，除了可回收、用了更为粗壮的甲烷主燃料管设计外，还可能是人类首款 " 万吨火箭 "。

被资本看好的微光启航，同样在这几条路上寻找自己的答案。只不过，它选择的方向，比大多数同行更激进，也更难—— " 全碳纤维复合材料箭体 + 全流量分级燃烧循环液氧甲烷发动机 " 的技术组合。

02 走最难的路

为什么说这条路难？因为两边都是硬骨头。

先看箭体材料。

传统火箭多用铝合金或不锈钢，成本较高。为了降低成本，各家公司都在箭体材料上大做文章。

SpaceX 的猎鹰 9 号用铝锂合金，星舰则选了不锈钢，成本都比铝合金低。但这两个材料也有弊端：铝锂合金对温度比较敏感，每次回收后都需要人工修补防热保护层；不锈钢耐高温，可以减少隔热层的使用，代价是重量大。

微光启航选的碳纤维，密度只有钢的五分之一，强度却不输多少，理论上能大幅减重、提升运力。但问题在于，碳纤维太难做了。

它是一种 " 各向异性 " 材料，铺层角度差几度，结构强度可能差几十个百分点。再加上液氧甲烷燃料的极端低温环境（零下 180 多度），材料会不会脆裂、会不会漏液，都是要命的问题。这也是为什么国内几乎没人敢把碳纤维用在大型液体火箭的主结构上。

再看发动机。

火箭的另一个大的成本项，是动力系统。传统火箭发动机多采用燃气发生器循环，结构相对简单，但燃烧效率有限，大量燃料的能量被浪费。而 " 全流量分级燃烧循环 "，是一种能让燃料烧得更充分的技术路线。

简单来说，它把燃料和氧化剂分别进行预燃，生成的高温气体再一起进入主燃烧室充分燃烧。这样一来，燃烧效率能从传统路线的 95% 提升到 99% 以上。这意味着，同样的燃料，多产生 30% 以上的推力。

这项技术被公认为实现低成本回收复用的根本保障，SpaceX 的猛禽发动机就走这条路。但它的研发难度，堪称发动机界的 " 珠穆朗玛峰 "，在中国航天体系内仍然是处于攻关阶段的技术。

那么，微光启航凭什么敢选这条路？

底牌是团队。创始人高欢曾任中国运载火箭技术研究院总装项目负责人，主导或参与过 50 多种重点型号火箭的飞行试验。核心成员平均从业经验超过 20 年。这是一群真正 " 打过仗 " 的人。

从现实来看，他们的这条路也真的在一点点走通。

今年 2 月，微光启航相继公布了两个重磅消息。

一个是成功研制出国内首个无内衬式 T800 级全碳纤维复合材料液氧甲烷共底贮箱，直接取消金属内衬，让碳纤维既当结构又当密封层。这带来的是整体减重 30%，成本仅仅是传统金属贮箱的 70%，生产周期缩短了 90%。

( 图 / 全国首个碳纤维共底贮箱工程件试验）

另一个是 " 华光一号 " 全流量分级燃烧循环液氧甲烷发动机的关键组件（富燃及富氧预燃室喷注器）完成了液流试验，为整机试车奠定了基础。

（图 / 全流量分级燃烧循环液氧甲烷发动机双预燃室液流试验）

箭体材料用碳纤维，动力系统用全流量，再加上液氧甲烷燃料，这三张牌组合在一起，构成了微光启航的技术底牌。

本轮融资的投资人评价道：" 商业运载火箭已进入比拼 " 可靠性、成本管控、生产效率’的新阶段。微光启航在碳纤维复合材料火箭与全流量发动机两大核心技术上，已实现从实验室到产线的跨越，这在当前民营商业航天企业中尤为稀缺。"

但技术再硬，最终要回答的问题是：怎么赚钱？

03 从技术到生意

技术硬核是一回事，能不能跑通商业化是另一回事。很多航天创业者容易陷入一个误区：把造出来当成终点。但微光启航的思路很清晰，从第一天起，就把 " 飞好且盈利 " 作为目标。

要实现这个目标，必须加快产业化进程。

目前，自主研发中型可复用液体运载火箭微光一号（WG-1），总体方案已顺利通过权威评审，研制工作全面进入工程实施阶段。作为国内首款全碳纤维复合材料火箭，它比传统金属材料的减重了 25%-30%。

资料显示，新一轮融资的资金将主要用于加速其全碳纤维火箭 " 微光一号 "、全流量液氧甲烷发动机 " 华光一号 " 的工程研制。 

( 图 / 微光一号火箭）

除此之外，它还有更长期的规划。

第一，定一个够狠的价格目标。

微光启航为 " 微光一号 " 设定了明确的市场价格：一次性使用低于 2 万元 / 公斤，回收复用低于 5000 元 / 公斤。如果这个目标能实现，意味着它的发射成本将远低于国内同行。

这不是拍脑袋的数字。从一开始，他们就明确将毛利率 60% 以上作为产品研发的核心指标。

碳纤维减重 30%，全流量发动机提升燃烧效率，甲烷燃料减少后处理时间……每一项技术突破，都是在向这个价格目标靠拢。

第二，用全产业链布局让成本更可控。

很多初创公司喜欢轻资产模式，把制造环节外包，省初期投入。但微光启航反着来，从发动机到箭体，从研发到量产，全部自己把控。

目前，它已经形成了 " 一总部、两中心、三基地 " 的产业格局，分别是北京运营总部，北京与长沙双研发中心，河北河间中试基地、常德试车基地、日照制造基地。其中，常德的试车基地可以满足 30MPa 室压以上的高性能发动机试车，日照的基地专门生产碳纤维结构件。

相较来说，这种全产业链自主，前期投入较大，但好处显而易见：不依赖外部供应链，迭代速度快，成本可控，有利于长跑。

第三，谋划了清晰的商业模式。

商业航天有个现实问题，纯靠商业发射订单，现金流忽高忽低，企业很容易死在黎明前。

正如某投资人所说，商业航天已经进入相对成熟的阶段，不能再靠画大饼讲故事，无论做火箭、卫星还是深空项目，一定要有 " 绝活 "，技术要足够先进，同时也要有清晰的商业落地路径。

微光启航给自己的规划是，先从火箭发射服务起步，慢慢延伸向动力系统销售、空间应用服务，从而 " 卖铲子又卖服务 "。

把这三条串起来，就是微光启航的商业化逻辑：先用技术把成本打下来，再用全产业链把成本锁死，最后用多种商业模式把现金流做稳。

按照规划，2028 年实现碳纤维火箭全面商业化运营，2029 年进行回收试验，2030 年实现复用型火箭常态化运营。

2026 年以来，国内外都在寻找商业航天的 "ChatGPT 时刻 "。在大多数民营火箭公司都巡路追赶 SpaceX 时，微光启航选择了 " 全碳纤维 + 全流量 " 的差异化路径。这条路风险更高，但如果走通了，可能就是中国商业航天实现 " 换道超车 " 的那条路。

随着太空时代的来临，微光启航已经拿到了属于自己的那张门票。接下来，就看它能不能把这张门票，兑现成一次真正的发射了。