汽势 Auto-First｜撒马尔

又一个合资品牌陨落。

3 月 26 日，一则关于斯柯达将于年中前退出中国市场的消息引发行业震动。随后，大众中国的回应颇为耐人寻味：斯柯达的销售将持续到年中，后续服务照常；同时，中国始终是大众汽车集团全球战略的核心。

斯柯达在中国的故事线并不长，且起得很猛，滑落的很快。从巅峰 34 万辆到 1.5 万辆，只用去了 7 年时间，跌幅超过 95%。

一边是斯柯达的黯然退场，一边是大众的 " 核心 " 表态。这看似矛盾的两句话，恰恰揭示了当下合资品牌在中国市场的真实处境：斯柯达的陨落，不是 " 做错 "，而是 " 跟不上 "。

斯柯达 " 退场 " 背后，还跟着一长串名字。最近几年，铃木、雷诺、菲亚特、JEEP 都走了，广汽菲克破产了，现在轮到斯柯达。

斯柯达 2005 年入华，2006 年第一辆明锐在上海大众下线。2016 年全系尾标从 " 上汽大众 " 改成 " 上汽斯柯达 "，正式独立运作。

从销量来看，2016 年至 2018 年，连续三年在华交付量超过 30 万辆，彼时斯柯达不仅是大众集团在华的重要利润来源，更是无数家庭的第一辆德系车。然而，从巅峰到低谷，斯柯达仅用了不到十年。去年，其销量已跌至约 1.5 万辆，不及巅峰时期的二十分之一。

大众中国的回应中，" 无法跟上中国电动化转型节奏 " 被外界普遍视为其退出的核心原因。这句话的潜台词是：不是斯柯达做得不够好，而是中国市场的 " 游戏规则 " 变了。

当比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等本土品牌以更快的迭代速度、更极致的智能化体验、更灵活的定价策略抢占市场时，斯柯达仍然在燃油车时代的产品逻辑中徘徊。它的电动化步伐迟缓，智能化配置滞后，品牌定位在大众与自主品牌之间日益尴尬，" 比上不足，比下有余 " 的中间地带，恰恰是竞争最残酷的 " 绞肉机 "。

大众中国强调 " 中国始终是核心 "，这句话并非安慰剂，而是事实。2024 年，大众在华销量虽有所波动，但依然占据了其全球销量的近四成。没有中国市场，大众的全球第一宝座将岌岌可危。

但 " 核心 " 并不等于 " 全都要 "。斯柯达的退出，恰恰反映了大众在华战略的一次清醒抉择：与其在一个失去竞争力的品牌上分散资源，不如集中火力，将资金、技术和精力投入到更有希望的主战场。

近年来，大众的动作已经说明一切：与小鹏汽车达成技术合作，斥资入股，旨在补足智能驾驶短板；与地平线成立合资公司，强化本土化芯片与算法能力；全力推动 CARIAD 中国落地，加速软件定义汽车的进程。这一系列操作，无一不是为了在电动化、智能化的下半场保住核心地位。

在这样的战略格局下，斯柯达的位置变得尴尬。如果继续维持，不仅需要投入大量营销费用，还要应对产品更新、渠道维护、用户口碑等一系列问题。对于大众而言，与其让斯柯达在华 " 勉强活着 "，不如 " 壮士断腕 "，将资源向更核心的品牌和业务倾斜。

斯柯达的离场，不会是最后一个。它给整个行业敲响了一记警钟：合资品牌的 " 黄金时代 " 已经终结，靠品牌光环和产品导入就能躺赚的日子一去不返。

过去，合资品牌依靠技术代差、品牌溢价和渠道优势，在中国市场建立起坚固的护城河。但如今，这三重优势正在被逐一瓦解。本土品牌在电动化和智能化领域的技术积累，已经实现反超；年轻消费者对品牌的忠诚度大幅降低，" 德系 "" 日系 " 的光环正在褪色；而新势力的直营模式和用户运营，则重新定义了渠道的价值。

当然，斯柯达在全球活得不错。2025 年全球交付 104 万辆，欧洲第三大品牌。德国卖了 21 万辆，印度从 2.2 万辆暴涨到 7.06 万辆。

汽势观：战略收缩下的精准取舍

斯柯达的 " 退场 "，对于大众而言，是一次痛但必要的战略收缩；对于行业而言，是一面清晰的镜子，市场不会为情怀和过往买单，只会奖励那些真正懂用户、敢创新、能落地的参与者。大众的 " 核心论 "，与其说是对中国的承诺，不如说是对自身转型的警醒。在新能源汽车的深水区，只有将中国市场的特殊性内化为战略的本能，才能真正守住核心的地位。