3 月 16 日，上汽大众举办了 ID. ERA 技术发布会，目标很明确：为即将上市的首款增程旗舰 SUV —— ID. ERA 9X" 预热造势 "。

消息一出，不少人恍惚了。曾几何时，大众还是那个公开叫板 " 增程是过渡技术 " 的纯电死忠，如今却也 " 打不过，就加入 "。

不只是大众。小鹏、极氪、埃安、小米，这些曾经的 " 纯电派 "，如今也纷纷倒戈，拥抱增程或混动。

放眼望去，仍在纯电赛道上咬牙坚持的车企，已是凤毛麟角。

李斌对此也只能无奈一笑。

前不久他还强调：" 蔚来只做纯电，现在全世界只有两家公司这么做——一个是我们，一个是特斯拉。这让我们的研发、销售、服务、管理效率都高了不少。"

话听着有点自我安慰，却也道出了几分孤勇。

纯电品牌会彻底消失吗？李斌和马斯克又为何偏要逆流而上？功夫汽车带你一探究竟。

1

嘴上说不要，身体很诚实

有句话说得好：" 没人一开始就想造增程车。" 哪怕是被视为 " 增程鼻祖 " 的理想，最初也没想过走这条路。

理想最早的构想，是造一款小型低速纯电代步车，主打城市短途出行。

算来算去，觉得不赚钱，又转向中大型纯电 SUV，想对标蔚来、小鹏。甚至在研发理想 ONE 时，还同时布局了纯电和增程两个版本。

后来的事，大家都知道了——理想 ONE 一炮而红，增程路线从此风生水起。

零跑、问界率先响应，一个走 " 半价理想 " 路线，一个与理想高度对标，二者都押注大空间 SUV。

结果，这三家成了新势力中最能 " 霸榜 " 的存在。

再后来，埃安、极氪这些老牌纯电派也悄然转向，推出增程或混动车型。

去年 11 月，小鹏 X9 增程版上市；小米也早早规划了增程路线。如今，大众也入局了。

放眼整个行业，真正死磕纯电的 " 铁头娃 "，真的只剩李斌和马斯克了。

这就是汽车行业的现实：嘴上说着 " 纯电才是未来，增程是落后技术 "，身体却很诚实地转向市场。

毕竟，" 不造增程，就卖不动 "。于是，一个接一个悄悄转身，心里默念：" 真香，活下去最重要。"

2

李斌的无奈，马斯克的无心

那为什么李斌和马斯克偏偏不动摇？其实，两人各有各的困境——一个是无奈，一个，是无心。

李斌对增程的态度一直很复杂。

他曾坦言：" 如果能回到 2017、2018 年，先搞增程多赚点钱，也没什么不好。"

但转眼又强调：" 增程用户一年可能只烧几次油，却天天背着几百公斤的油箱跑，真划算吗？"

但更深层的，可能是无奈。

蔚来押注的是换电模式，号称 "3 分钟满电，比加油还快 "，意图彻底消灭续航焦虑。

如果转头去搞增程或插混，岂不是承认 " 换电并非最优解 "？加个增程器就能解决的问题，何必大费周章建换电站？

更何况，蔚来已建成超过 3700 座换电站，这条路，只能走到底。

这也是为什么比亚迪发布闪充技术后，蔚来反应如此强烈。

李斌立刻出面安抚，强调换电与闪充是互补而非对立，适配不同场景。

说到底，还是因为闪充一旦普及，必然侵蚀换电的生存空间。

换电确实有它的优势：速度极致、无电池衰减焦虑、电网友好……但闪充这条路上，竞争只会越来越激烈。

至于马斯克，则更多是 " 无心 "。特斯拉不光不造增程或插混，甚至连新车都懒得推。

自从 Model 3 和 Model Y 站稳脚跟后，特斯拉几乎一直在 " 吃老本 "。

马斯克难道不知道六座或大五座 SUV 有市场吗？他当然知道，只是觉得没必要。

为什么宁愿推 Model Y L、推廉价版 Model Y，也不愿推一款全新平台的 SUV？为什么 Model 3 一再简配，也不推一款真正入门的 Model 2？

因为马斯克的心思，早就不在造车上了。造机器人、搞脑机接口、送卫星上天——这些事，显然更能拉高市值。

所以，新能源汽车行业的两大 " 铁头娃 "，一个是沉没成本太高，换电之路已无法回头；

一个是心思早已飞向更远的地方，连特斯拉的 " 开山之作 "Roadster 都能放弃，更别提去搞什么增程了。

3

不是情怀，是现实

纯电品牌为何纷纷 " 叛变 "？无关情怀，只关现实。

李想曾解释过为什么不造纯电车：2017 年，电池能量密度低，续航普遍只有 300 公里左右，充电网络也远不完善。

他说：" 一个中大型 SUV，难道整天缩在城里？一家人长途旅行，难道要到处找桩排队？"

那现在呢？纯电续航上去了，充电网络也更完善了，理想为何不停掉增程产线，反而在 2026 年战略回归增程、收缩纯电战线？

答案很直接：如今的增程，早已不是当年的增程。

功夫汽车和不少用户聊过，发现大多数人对纯电续航的真实需求，其实不是 1000 公里，也不是 800 公里，而是—— 300 公里。

是不是很意外？但这正是现实。

对城市通勤族来说，日常出行确实只需 300 公里续航。

哪怕周边游，大多数车程也在这个范围内。前提是，这 300 公里要 " 实打实 "，不用开到 250 公里就急着找桩。

用完 300 公里后有油 " 兜底 "，和用完 250 公里就得焦虑下一步，体验天差地别。

增程或插混的路线，正好解决了这个痛点：" 电驱为主、油发电为辅 "，先解决 " 无焦虑 " 这个最大刚需。

而如今，不少增程或插混车的纯电续航已做到 400 公里左右，实际能跑 300 公里以上，完美契合用户需求。

说到底，造车从来不是比谁更 " 先进 "，而是比谁更懂用户。

以前是纯电不行，增程和插混趁虚而入；如今纯电续航上来了，增程也进化了，双方各占半壁江山，谁也不服谁。

4

功夫拍案

为什么纯电 " 铁头娃 " 只剩蔚来和特斯拉？

说白了，形势比人强。李斌已在换电赛道投入太多，无法回头；马斯克心思早已不在造车，更别提费神去搞增程。

对企业而言，有什么理由放弃一个巨大的市场？造消费者真正需要的车，才是第一要务。

消费者既要电车的纯粹与科技，又要增程的稳妥与安心——车企两头兼顾，又有什么错呢？

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