撰文  | 胥   植

编辑  | 吴先之

作为不可阻挡的趋势，L4 无人驾驶已经开始逐步深入大众生活的各个领域。相较于尚处于商业化早期的 Robotaxi，末端物流车 Robovan、港口无人驾驶、矿山无人驾驶等 B 端细分领域已初步跑出了成绩。

尤其是 Robovan，已经迎来了成本与规模的双突破。由于此前行业 CR4 几乎达到 100%，因此这个赛道竞争并不如其他领域激烈，但随着目前行业第一名和第三名的整合，这一稳固格局或将再次迎来重塑。

九识智能是其中最快开启加速的玩家。有媒体报道，近日九识完成新一轮超 3 亿美元融资，估值已经突破百亿元人民币，这也让九识成为 Robovan 领域首家估值超百亿的独角兽。

稍早前，九识已经完成了一次更大的 " 跳跃 "。1 月底，菜鸟无人车与九识智能宣告整合，菜鸟以资产和现金注入方式，成为九识股东，其管理和技术负责人将加盟九识，同时不再生产和直接销售无人车。

据悉，九识内部将成立独立的 " 菜鸟无人车事业部 "，菜鸟全部无人车资产、技术团队、运营网络均交由九识统一规划运营，但两大品牌仍会独立运营。双方车队合并后，规模或将超过 2 万台，是全球最大的 Robovan 车队，整合之后，双方在国内市场的占有率将提升至 75% 以上。

这也被视作无人物流车行业迄今为止最大规模的整合。九识毫无疑问是最大受益者，在菜鸟车队、技术和资金的全面注入与加持下，九识的市占率将实现一次飞跃，行业集中度提升，将给九识带来 " 强者恒强 " 的马太效应。

更为重要的一点是，菜鸟庞大的全链路物流场景数据，以及其背后阿里系生态资源，刚好让九识这个独角兽补齐了此前最大的短板，使其在技术壁垒的打造和生态能力的建设上 " 原地起飞 "。

这并非是一场单纯的资源与技术的等价交换，而是生态巨头与技术龙头的一次强强携手，显性的影响是规模和份额的再上一层台阶，隐性的优势则是双方在技术迭代、成本控制、行业标准话语权，乃至于全球竞争力的进一步加速。

菜鸟 " 松绑 "

与九识整合，是菜鸟无人车当下的一种战略取舍。

在 2015 年，菜鸟就已成立物流实验室，通过布局无人物流车研发，来解决 " 最后一公里 " 的痛点。次年菜鸟初代产品就在阿里园区完成测试，首次开启了国内无人末端配送的时代。

2018 年，菜鸟无人车提出 " 三年十万台 " 目标，同时并入达摩院自动驾驶实验室，由达摩院提供技术支撑，菜鸟则提供数据和市场支持，目的也是为了加速规模化落地。

经历了几年的快速发展期后，菜鸟无人车很快进入战略迷航的动荡期。因理念冲突，多位技术核心人员相继出走，2023 年，阿里开启 "1+6+N" 的组织变革，达摩院自动驾驶业务并入菜鸟，此后尽管砍掉了无人卡车等业务，聚焦城配赛道，但脚步已经逐步慢了下来。

可以说，菜鸟无人车起了个大早，却因内部战略分歧调整而错过了最佳爆发窗口期。这是阿里向 AI+ 大消费平台进化路线之下的必然结果，在一切业务都向主业聚焦的背景下，无人配送车显然是较为边缘的板块。

尤其在即时零售战火正旺，同时 AI 基建加码布局的当下，阿里难以对菜鸟无人车进行资源和资金倾斜，" 好钢不可能用在刀背上 "。

因此 " 松绑 " 就成了菜鸟目前的最优解。一方面无人车业务仍需持续高额投入，但短期规模还很难达到预期，" 及时止损 " 有助于提升菜鸟的净利率等报表数据。

另一方面，菜鸟成熟的物流生态和场景壁垒仍然存在，无法更进一步，同时又想挽救沉没成本的最好方式自然是从亲自下场，转为生态赋能，以幕后身份继续参与牌局。

九识与菜鸟在 2024 年就已开始合作，当时还以场景测试和技术交流为主。长期以来的口碑沉淀或许是菜鸟最终选中九识的原因。菜鸟无人车业务中心总经理李尚青认为，菜鸟寻找的不是一个单纯的产品或技术伙伴，而是能够共同定义行业和未来的 " 合伙人 "。

这首先来自于九识扎实的全栈自研能力，从芯片、算法到车辆，产品都具备可靠性和快速的迭代能力；另一方面，九识规模化的商业闭环也已经得到了验证，包括近两年推行的自动驾驶订阅模式，也与市场实现了精准的匹配。

不难看出，菜鸟正在开始扮演如同华为之于车企一样的角色，其希望把自身对于场景的理解，全球的业务网络和生态资源，与九识的技术、产品化和工程化的能力进行深度融合，实现更强的协同效应。

九识有了 " 翅膀 "

在有了菜鸟的助力后，九识也将如同当年的赛力斯一样，在华为的加持下迎来一次快速腾飞的机会。

尽管在整合菜鸟无人车之前，九识就已经是行业头部玩家，但如同所有初创公司一样，九识的优势主要集中在技术层面，在物流场景资源、客户生态、资金实力方面尚欠火候。

独角兽的规模化往往来自于大客户，而九识在此前在大客户拓展方面较为艰难。一个典型的案例是，去年 10 月，九识宣布中标中邮速递的 7000 台无人车租赁集采项目，但据知情人士透露，此次投标竞争激烈，参与竞标的供应商们在价格战上 " 远超预期 "，最后九识所报出的中标价格，甚至可能无法覆盖 FSD 服务费成本。

换句话说，九识此次中标的考量，更像是一次 " 烧钱换规模 "，以短期亏损来换取中长期的大客户背书与规模效应。

九识智能联合创始人周清表示，九识主要看中菜鸟的三位一体：全球最大的物流场景需求方、技术基建、无人能及的生态连接器。

这其中的核心价值是数据。

目前菜鸟日均处理千万级包裹，场景从社区、校园到跨境，有全链路场景数据，这些会成为训练自动驾驶算法最宝贵的资源，让车辆可以更快地适应复杂的环境——对于九识来说，菜鸟无疑是其技术飞轮的 " 加速器 "。

李尚青也称，菜鸟过去多年沉淀的数据和技术，都会跟九识深度合作，双方基于业务场景来提升无人车的算法水平，共同推进技术、产品研发。

据悉，整合之后双方品牌仍会独立运营，在技术方面结合双方的长处，做统一的技术输出；运营方面，双方将采用丰田和雷克萨斯的模式，菜鸟聚焦 KA（关键大型客户）服务体系，而九识则在过去中小客户的丰富积累上，逐步向 KA 延展。

跑的场景越多，产品力就会越强，成本也将越低，九识与菜鸟无人车的整合，将造就更强的市场头部效应，进而大幅拔高了双方的想象空间。这个 " 巨无霸 " 未来的目标，是要做断层式的行业第一。

华鑫证券研究显示，2030 年中国无人物流车市场规模或突破 2 万亿元，增长空间居无人出行行业之首。周清也认为，无人车产品形态类似于微型面包车，目前中国微面保有量在 1500 万 ~2000 万，到 2030 年整个中国无人设备会占到整个城市物流设备出货量的 20%，保有量的话至少会达到 5%。

" 超级航母 "，还在浅水区

想象空间向来与实际效果不能完全画等号，九识与菜鸟这艘超级航母想要驶入宽阔的蓝海，还面临激烈的外部竞争，和艰巨的内部挑战。

外部竞争方面，首先新石器和白犀牛两大头部玩家并不会坐以待毙，通过牵手巨头从而获得生态入场券，已经成为趋势。去年 8 月，滴滴完成了对新石器的股权投资，日前新石器又获得了腾讯的战略入股；而白犀牛也深度绑定顺丰。

此外，基于越来越强的确定性，以及底层技术基座的成熟，从去年开始，Robovan 领域开始涌入越来越多的新玩家，主要可以分为四大阵营：

一是以吉利、奇瑞为代表的车企；二是以德赛西威、佑驾创新、轻舟智航为代表的智驾商；三是以美团、京东为代表的互联网巨头；四是以斑陌易行为表示的新玩家，包括文远知行也在去年布局了 Robovan。

除开新石器和白犀牛外，四大阵营玩家也有着各自的壁垒和差异化优势，或许很快 Robovan 赛道就将进入白热化竞争。

价格战已经提前反映了这一点。近几年无人物流车的价格快速下行，已经从几年前的数十万，到目前全面进入十万以下区间，九识部分产品的裸车价甚至已经降到 2 万以下。

当然，无人车的盈利点在于后期的运营和 OTA，尽管九识和新石器等玩家已经越过了价格战阶段，但在新入局势力的全力进攻下，不排除开启二次价格战，以守住份额的可能性。九识固然已经渐渐有了场景数据的护城河，但在价格战中仍需承受资金压力。

此外由于地方政策差异所带来的极大变量，也让路权仍是所有无人物流车企业规模化的一大难题。

内部挑战方面，九识与菜鸟的组织体系能否快速融合实现 1+1＞2 还有不确定性，尤其是继承阿里大厂管理风格的菜鸟，与更加扁平化的九识之间，如何去做平衡和高效协同并不是件容易的事，这一点已经在众多企业身上有过验证。

Robovan 之所以比 Robotaxi 更早上路，主要得益于三个方面：场景集中在园区等封闭路段或农村等人群车流稀疏地区、车速较低、没有乘客。

同时受成本限制，Robovan 更多呈现出 " 一边研发迭代，一边运营试错 " 的状态，其技术相较于 Robotaxi 更加野蛮生长。这也带来了一个更加现实的问题：无人物流车仍旧是事故频发的 " 重灾区 "， 在各大社交平台，可以轻易搜索到大量无人物流车的 " 名场面 "。

光子星球此前通过与多家快递驿站负责人对谈了解到，作为国内 Robovan 最早开始规模化跑起来的地区，西北地区已经有规模不小的无人物流车代替人工，但无论是九识还是新石器，事故率均不低，撞墙、撞人、卡壳等状况都不罕见。

从这些角度看，九识与菜鸟尽管取得了 " 梦幻开局 "，但能否将优势转为实打实的长期技术和业绩领先，则取决于双方如何打好各自手上的牌。

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