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编译   |   杜咏芳

编辑   | 黄大路

设计   |   甄尤美

来源   |   Reuters，Bloomberg，BBC，Deutsche Welle 等

2026 年 1 月接替奥博穆（Oliver Blume）担任保时捷 CEO 的迈克尔 · 莱特斯（Michael Leiters）正力图扭转这家豪华汽车制造商的业绩颓势。

三个月后，他不得不做出决定：最初的裁员 " 还不够 "。

2026 年 3 月 11 日，莱特斯宣布：" 公司需要进一步精简机构，这将导致进一步裁员。"

更多裁员的细节将在秋季公布，预计未来几个月他将与工会领导人就新的成本削减方案进行磋商。

而在此前，保时捷已提出要在本十年末之前裁员约 3900 人，其中包括 2000 名临时工。公司目前拥有约 4 万名员工。当时的裁员计划由同时担任保时捷和大众汽车集团 CEO 的奥博穆主导。

与此同时，保时捷计划简化车型阵容，评估价格高于双门运动车型（如 911 和 718 以及 Cayenne SUV）的车型选项。在这些更高端车型上，个性化功能可以进一步提高利润率。" 我们不追求销量。" 莱特斯明确表示。

" 你可以想象，在过去的 70 天左右的时间里，我和我的团队深入研究了我们的每一个优势和劣势。" 莱特斯在公司公布 2025 年营业利润暴跌 93% 后告诉投资者。

2025 年对保时捷而言是极其艰难的一年。这家汽车制造商四次下调业绩预期，甚至被剔除出德国 DAX 指数。

这个追踪法兰克福证券交易所 40 家最大上市公司的指数，被视为德国经济的 " 晴雨表 "。被剔除意味着，保时捷已不再是德国最具代表性的 40 家公司之一。

大众 5 万裁员计划落地

值得注意的是，保时捷进一步裁员的决定，实际上是其母公司大众汽车集团裁员计划的延伸。

2026 年 3 月 10 日，奥博穆在致股东的信中写道：" 到 2030 年，大众汽车集团在德国将总共裁减约 5 万个工作岗位。"

他补充道，此次裁员是 " 劳资协议和精简措施的结果 "，通过这些措施，公司得以 " 在 2025 财年按计划实现约 10 亿欧元的成本节约 "。

早在 2024 年底，大众汽车集团就与德国金属工业工会以及公司劳资委员会敲定了被称为 " 大众的未来 " 的重组协议。

虽然当时被禁止强制裁员，但大众与工会代表还是就 " 在核心品牌内裁减 3.5 万个工作岗位 " 达成一致，方式包括自然减员、提前退休和自愿离职补偿。

然而，最新的公告不仅将裁员规模扩大了约 43%，还将范围扩大到集团其他部门，表明仅靠核心品牌的裁员已不足以应对当前困境。

奥博穆在信中说：" 奥迪、保时捷以及我们的软件子公司 CARIAD 也已制定了全面协议，并启动了自己的成本控制项目。"

五万个岗位，意味着什么？如果将这些失业工人聚集在一起，足以填满一个中型体育场。而驱动这一残酷决定的，是财报中那些令人沮丧的数字。

2025 年，大众集团营业利润降至 89 亿欧元（约合 104 亿美元），较上年下降 53%，不仅低于分析师预期的 94 亿欧元，更跌至 2016 年 " 柴油门 " 丑闻爆发以来的最低点。

净利润更是暴跌 44% 至 64 亿欧元；集团年收入 3220 亿欧元，略低于 2024 年的 3247 亿欧元——在通胀持续的环境下，收入下降意味着实际销量的更大萎缩。

2026 年 2 月，有报道称，大众汽车集团正计划到 2028 年底前将所有品牌的成本削减 20%。据报道，管理层于 2026 年 1 月中旬在柏林与公司 120 名最高层高管举行的闭门会议上提出了这项 " 大规模 " 节约计划。

大众汽车集团的困境源于多重结构性因素的叠加。

中国市场曾是该公司无可争议的利润来源，但 2025 年，其在华所有车型总销量下降 8%，纯电动汽车销量降幅超过 44%。

与此同时，美国市场的关税政策也给其带来沉重打击。特朗普政府的关税预计到 2025 年将使大众损失约 7 亿欧元。

德国汽车工业陷入危机

正如德国工商会主席希尔德加德 · 穆勒所言：" 德国作为商业中心正经历着巨大的危机。"

除了大众汽车集团 5 万人的大裁员，梅赛德斯 - 奔驰公布了史上最大规模裁员计划，到 2027 年裁减约 3 万人；宝马集团相对温和，但也计划裁员约 5000 人，主要集中在中国市场。

而它们裁员的原因高度一致——电动化转型迟缓、中国市场失利、软件能力短板。

裁员的浪潮同样席卷了汽车供应链。博世、采埃孚和 Aumovio 等零部件巨头均在 2025 年宣布裁员上万人。

根据德国政府 2025 年 11 月公布的数据，德国汽车行业的就业人数已降至 2011 年以来的最低点。

这一轮大规模裁员的背后，有一个不容回避的核心逻辑：德国汽车行业的劳动力成本太高了。

由于工会和管理层之间长期达成的协议，汽车行业的工人历来享有优厚的薪酬和福利。

据 Capital Economics 的数据显示，2023 年德国汽车行业的平均月基本工资约为 5300 欧元，而德国整体经济的平均月基本工资为 4300 欧元。

这种模式曾为德国企业带来诸多优势：避免劳资纠纷、吸引和留住人才。然而，当行业遭遇结构性转型危机时，昔日优势正演变为难以承受的负担。

据德国汽车工业协会的数据，2023 年德国汽车制造商的平均劳动力成本高达每小时 62 欧元。作为对比，西班牙和葡萄牙的平均劳动力成本分别为每小时 29 欧元和 20 欧元，差距超过两倍。在德国雇佣一名工人的人工成本，可以在南欧雇佣两到三名工人。

在高利润的传统燃油车时代，德国车企尚有能力消化这一成本。但现在，高昂的劳动力成本就成了悬在头顶的达摩克利斯之剑。

德国汽车工业协会对 124 家中小型汽车供应链企业的调查，进一步印证了成本压力的普遍性。调查显示，近三分之二的企业在去年裁员，其中 87% 表示是因为竞争劣势。

更令人警醒的是对比数据：目前德国有 49% 的企业正在裁员，而国外只有 7% 的企业正在裁员。这意味着，企业宁愿在其他国家保留甚至增加岗位，也不愿在德国本土扩大雇佣。

并且，调查还显示，72% 的公司计划缩减在德国的投资，其中 28% 计划将投资转移到国外，25% 计划推迟投资，19% 计划完全取消投资。

穆勒在谈到 2026 年 1 月进行的调查结果时表示：" 这些投资决策已经对就业数据产生了影响。"

裁员虽然痛苦，却是企业面对结构性危机时，为数不多的理性选择。

危机不止于经济

实际上，这场席卷德国汽车工业的风暴，早已超越企业财报上的数字，深刻触动着社会的根基。

长期以来，汽车行业在德国意味着高薪岗位、充足的税收、完善的社区服务和优越的生活质量。

沃尔夫斯堡、英戈尔施塔特和斯图加特分别是大众、奥迪和梅赛德斯 - 奔驰的总部所在地，在德国汽车出口的黄金时代，它们多年来稳居欧洲最富裕城市之列。

英戈尔施塔特

然而，受行业危机影响，这些 " 汽车城市 " 的财政收入开始断崖式下跌，短缺的规模甚至令市政当局措手不及。

例如，英戈尔施塔特最初预计未来几年的赤字为 3000 万欧元，而实际数字几乎是其三倍，2026 年至 2029 年间将出现 8800 万欧元的预算缺口。面对法律规定的预算平衡义务，它们被迫缩减曾经引以为傲的公共服务。

更令人担忧的是更深层的危机：去工业化。

随着汽车制造商和供应商加快将生产转移到东欧或亚洲，德国作为工业基地的地位正在松动。失业率的上升，正转化为对政治现状的不满。

极右翼的德国另类选择党将目标对准缺乏工作保障的工人群体，利用经济不安全感收割选票。经济焦虑与政治民粹主义相结合，正在侵蚀德国民主的稳定性。

面对困局，德国汽车工业协会响应国内汽车制造商的呼吁，要求欧盟在电动化转型的时间表和政策要求上给予更多灵活性。

欧盟不断提高的环保标准和严格的碳排放目标，对目前的德国汽车行业来说是雪上加霜。

莱特斯说：" 我想让保时捷免受危机影响。" 但在这场危机中，似乎没有谁能独善其身。问题是，这代价能否换来一个新的未来。

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