" 车企给宁德时代打工 " 的说法，再一次得到了真切验证。

3 月 9 日晚，宁德时代发布 2025 年年度报告，全年大赚 722 亿元，日均净赚约 1.98 亿元，创下历史盈利新高。而与之形成鲜明对比的是，各大车企披露的 2025 年业绩预告中，亏者居多、盈利者寥寥，宁德时代一家的净利润，甚至超越了 13 家 A 股上市车企的利润总和，动力电池龙头实力尽显。

722 亿净利创历史，全球市占比近四成

2025 年，宁德时代营收达到 4237.02 亿元，同比增长 17.04%；归属于上市公司股东的净利润高达 722.01 亿元，同比暴增 42.28%，这样的盈利表现在行业内一骑绝尘。

万联证券投资顾问屈放分析，宁德时代的亮眼业绩，核心依托于全球化布局与产能保障能力，其两大核心业务动力电池与储能电池均实现领跑。从营收构成来看，动力电池是公司的第一营收支柱，2025 年实现营收 3165 亿元，在总营业收入中占比 74.7%；储能电池系统同样表现不俗，营业收入超 624 亿元，占公司总营收的比重为 14.74%。

这份业绩的背后，是全球新能源产业发展带来的市场红利，全球新能源车销量的持续增长直接带动动力电池需求攀升。根据 SNE Research 数据，2025 年全球新能源车销量 2147.0 万辆，同比增长 21.5%，全球动力电池使用量达 1187GWh，同比增长 31.7%。

乘着行业东风，宁德时代动力电池销量实现 541GWh，同比增长 41.85%，全球市占率也突破历史新高。据 SNE Research 统计，2025 年宁德时代全球动力电池使用量市占率提升 1.2 个百分点至 39.2%，成功实现 2017 — 2025 年连续 9 年市占率全球第一。在 " 全域增量 " 战略下，其产品布局也从乘用车逐步延伸至商用车、电动船舶、电动航空等多个领域，进一步打开了市场空间。

储能领域的表现，同样是宁德时代的业绩亮点。在各国清洁能源转型目标的推动下，储能电池市场需求迎来快速增长，根据 SNE Research 统计，2025 年全球储能电池出货量 550GWh，同比增长 79%。在此背景下，宁德时代 2025 年实现储能电池全球出货量 167GWh，市占率 30%，并持续构建完善的储能系统解决方案和服务能力，坐稳储能赛道龙头位置，实现 2021 — 2025 年连续 5 年储能电池出货量全球第一。

当然，宁德时代之所以能在行业中持续领跑、保持强悍的盈利能力，并非单一因素促成，而是规模效应、技术壁垒、海外布局与成本优化多方面优势叠加的结果。

动力电池业务的规模效应，是宁德时代盈利的基础支撑。依托庞大的产能与销量，得以摊薄生产、研发、运营等各项成本，形成规模化的盈利优势，而规模的扩大又进一步提升了其供应链议价能力，形成良性循环。

技术壁垒的构筑，则是宁德时代保持核心竞争力的关键。2025 年，宁德时代研发投入达 221 亿元，占营收比例持续提升，过去 10 年累计研发投入超 900 亿元。截至去年年底，宁德时代拥有及正在申请的国内外专利合计达 54538 项，还相继推出二代神行超充电池、骁遥双核电池、钠新动力电池等，构建了技术领先的产品矩阵，巩固行业领先地位。

海外市场的深度布局，为宁德时代的盈利增长添上了重要一笔。2025 年，宁德时代在境外的营业收入达到 1296 亿元，同比增长 17.5%，占总营收的比重超 30%，毛利率高达 31.44%，比境内业务毛利率 24% 高出 7.44 个百分点。"2025 年，在全球加速迈向零碳经济的背景下，产业新能源化的进程持续提速。" 宁德时代董事长曾毓群在 2025 年年报的致股东信中表示。

原材料成本的下降，也直接助推了宁德时代盈利水平的提升。动力电池的核心原材料碳酸锂价格，曾在 2022 年 11 月冲上每吨 60 万元的历史高位，让整个行业面临巨大成本压力，而 2025 年碳酸锂价格较此前大幅回落，全年呈先抑后扬走势，6 月触底近 6 万元 / 吨，虽下半年有所反弹，12 月回升至 10.49 万元 / 吨，但整体成本较 2022 年高位仍大幅下降，直接带动宁德时代毛利率显著提升，进一步增厚了利润。

电池厂吃肉、车企喝汤，自研 + 合作成车企破局方向

宁德时代的盈利表现，放在车企的业绩背景下看，更能凸显出动力电池行业与整车制造行业的盈利差距，" 电池厂吃肉，车企喝汤 " 成为当下新能源行业的真实写照。

2025 年，中国汽车行业全年销量 3440 万辆，增长   9.4%；但利润率却只有 4.1%，不仅低于装备制造业 5.5% 的平均水平，更处于 2015 年以来的最低值。相比之下，近年来，宁德时代的盈利能力却持续增强。2023 年，宁德时代归属上市公司股东的净利润魏 441.21 亿元，同比增长 43.58%；2024 年达到 507.45 亿元，同比增长 15.01%；2025 年，净利润突破 700 亿元大关，达到 722.01 亿元，同比增长 42.28%。

车企盈利难，动力电池高成本是重要原因之一。在新能源汽车的制造成本中，动力电池占据了极高的比例，2022 年时任广汽集团董事长曾庆洪就曾直言，动力电池成本占汽车制造成本的 40% 至 60%。

在新能源汽车行业进入存量竞争后，价格战成为车企抢占市场份额的直接手段，从直接降价到推出七年低息的金融政策，降价潮蔓延整个行业，车企的利润空间本就被持续压缩，居高不下的动力电池成本，更是成为压在汽车厂商身上的一座大山，这也正是 " 车企给宁德时代打工 " 这一说法的由来。

为了降低电池采购成本、争取更多利润空间，自研电池成为广大车企的共同选择。比亚迪是国内最早实现电池自研自造的车企之一，前不久其举办的第二代刀片电池暨闪充技术发布会，在行业内引发广泛关注，凭借刀片电池打造的成本、性能、规模三重优势，比亚迪也在纯电赛道早早确立了领先地位，比亚迪董事长王传福更是直言，几乎每一个能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池谈合作。小米也将自研动力电池提上日程，小米董事长兼 CEO 雷军在 2 月末的直播中表示，自研动力电池不仅能帮助小米更加深入掌握电池技术、管控电池质量和安全，还能压缩采购成本，更可依据车型开发需求，灵活优化电池规格、能量密度与热管理方案，提升整车综合性能。

在行业尚未形成先发优势的固态电池赛道，车企的布局更是尤为积极，纷纷抢占技术先机。长安汽车官宣其金钟罩全固态电池能量密度达 400Wh/kg，续航里程突破 1500 公里，计划 2026 年装车验证、2027 年量产；广汽集团在 2024 年 11 月宣布国内首条大容量全固态电池中试产线投产，首次打通 60Ah 以上车规级电池量产条件；东风汽车也表示其 0.2GWh 固态电池中试线已投入使用，2026 年 9 月将实现 350Wh/kg 半固态电池量产上车，全固态电池则规划 2027 年推进中试。

不过，电池研发具有投入成本高、周期长的特点，车企自研电池短期内难以达到行业顶尖水平，因此在自研的同时，牵手宁德时代等头部电池厂展开合作，成为车企的另一重要选择。

2026 年 1 月中旬，长安汽车与宁德时代签署《全面深化战略伙伴关系备忘录》，同时时代长安动力电池项目签约，项目建成后产品将搭载在阿维塔、深蓝汽车、长安启源等品牌车型上；1 月底，宁德时代与奇瑞汽车宣布联合成立时代奇瑞（合肥）新能源科技有限公司，该公司于 2 月 13 日完成工商注册，注册资本 20 亿元，聚焦电池与储能技术合作；2 月末，宁德时代又与宝马集团在北京签署合作谅解备忘录，双方将聚焦电池护照跨境数据试点以及供应链碳足迹协同降碳两大领域开展深度合作。

当然，车企利润率低，动力电池成本高绝非唯一原因。在智能电动汽车时代，芯片、智能驾驶系统等核心零部件的成本，同样在挤压主机厂的盈利空间，新能源汽车行业的竞争，早已从单纯的整车制造，延伸至全产业链的综合比拼。

对于车企而言，想要实现盈利突破，仅靠降低电池成本远远不够，更需要从多维度发力，打造核心竞争力。一方面，车企需要提升供应链管理能力，通过与供应商的深度协同、优化供应链布局等方式，主动掌控全产业链的成本，从源头降低制造成本；另一方面，车企还需跳出价格战的内卷，通过提升产品价值、打造差异化竞争优势，构建多维度的盈利体系，同时积极进军海外市场，开辟新的盈利赛道。唯有如此，车企才能逐步实现从 " 规模领先 " 到 " 利润领先 " 的跨越，在新能源行业的竞争中占据更有利的位置。

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