3 月 5 日晚，深圳，比亚迪发布会现场。

比亚迪董事长王传福站在台上，背后的屏幕亮起一组数字：

常温下，电量从 10% 充至 70% 只需 5 分钟，10% 到 97% 也仅需 9 分钟。在零下 30° 的极寒环境中，从 20% 充到 97% 只需 12 分钟。腾势 Z9GT 续航达到 1036 公里，大唐 EV 版也有 950 公里。

他很振奋地说了一句话：让电车难过山海关永远成为历史。

这话是说给北方用户听的，但另一群人听了，可能心里更不是滋味。

蔚来。

1、换电的护城河，被捅破了

蔚来的换电模式，从诞生那天起就是为了解决充电慢这个痛点。

2018 年 6 月，蔚来在深圳南山科技园建起了全球第一座换电站。那时候，公共充电桩还少得可怜，快充功率普遍在 60kW 左右，充满一辆车要一个多小时。

蔚来创始人李斌提出的 3 分钟换电，几乎是唯一能让纯电车体验媲美加油的方案。

这套打法确实管用。

截至 2026 年 2 月，蔚来已建成换电站 3729 座，累计投入资金超 180 亿元，换电服务累计完成超过 1 亿次，日均换电突破 10 万次。对蔚来车主来说，换电不仅是补能方式，更是一种身份的象征，你开的是一辆不用等充电的车。

但现在，比亚迪说 5 分钟能从 10% 充到 70%，9 分钟能从 10% 充到 97%。虽然和加油仍有差距，但和换电的时间差，已经缩小到几乎可以忽略的程度。

更致命的是低温。北方市场一直是电动车的 " 禁区 "，而换电模式在低温下同样面临电池活性下降的问题。

蔚来的车主，想要冬天去东北，依然要掂量掂量。现在第二代刀片电池在零下 30° 的极寒环境里，12 分钟能从 20% 充到 97%。这等于直接把蔚来在北方市场的潜在用户，提前截胡了。

当然，比亚迪也配套建了闪充桩。单桩峰值功率 1500kW，已建成 4239 座闪充站，今年计划建成 2 万座。其中 1.8 万座闪充站中站要覆盖城市 90% 范围 5 公里内，2000 座闪充高速站要覆盖近三分之一的高速公路服务区。

这是一个完整的补能体系：更快的电池 + 更密的桩网。

蔚来的换电网络虽然已建成 3729 座换电站，但面对这套组合拳，还能保持多少优势？

当用户在手机地图上看到，附近 3 公里内既有换电站也有闪充站，换电要排队等电池（蔚来换电站的电池储备有限），而闪充桩 9 分钟就能充满走人，他会怎么选？

2、蔚来的防御，不只是换电

蔚来当然不是没有准备。

就在比亚迪发布新电池的前一周，蔚来悄然完成了旗下芯片子公司神玑科技的独立融资，金额达 22.57 亿元，投后估值近百亿。

本轮投资人包括合肥国投、合肥海恒、IDG 资本、中芯聚源、元禾璞华等多家产业资本。这笔由合肥国资领投的资金，被视为蔚来在智驾底层技术上筑起的最后一道防线。

神玑的核心产品 NX9031 是 5nm 车规级智驾芯片，2024 年流片投产，2025 年 3 月首发搭载于蔚来旗舰车型 ET9，随后应用于全新一代 ES8 等蔚来全系新车。实际算力约为英伟达 Orin-X 的四倍，已累计出货超过 15 万套。

李斌算过一笔账：自研芯片应用后，单车成本可优化约 1 万元。

这其实是蔚来在回答另一个问题：如果补能优势被削弱，你还有什么？

答案是：芯片自研、智能化、用户体验。

蔚来正在试图把护城河从单一的换电拓宽为 " 芯片 + 软件 + 服务 " 的组合体。神玑的融资，标志着蔚来开始把核心零部件从成本中心转化为独立业务，甚至未来可能对外供货。

但这能对冲比亚迪快充的冲击吗？短期内很难。

芯片解决的是智驾体验，而补能解决的是最基础的使用焦虑，用户不会因为芯片强就接受充电慢。在用户决策的优先级里，充得快永远排在算得快前面。

蔚来自己也意识到了这一点。

根据媒体报道，在神玑融资的内部讨论中，有高管直言：芯片可以帮我们省钱，但不能帮我们拉新用户。新用户买车，第一问还是续航和充电。

3、ES8 卖得好，不代表没有危机

蔚来今年 2 月的交付数据其实不差：20797 台，同比增长 57.6%。

全新 ES8 单月交付 11260 台，创下该车型历史新高，占比超过 54%，累计交付已突破 7 万台。

在温州交付第 7 万台时，蔚来还办了一场小型的庆祝仪式。ES8 依然是高端纯电 SUV 里的明星车型，并且从宝马、奔驰、奥迪手里抢了不少用户。

但是乐道品牌当月交付 2981 台，萤火虫品牌 2657 台，合计 5638 台，占比仅 27.1%。这两个被寄予厚望的子品牌，还未形成规模效应。

更让人捏把汗的是单车均价的变化。为了冲销量，蔚来在 2025 年三季度不得不把价格往下探：单车均价从 2024 年同期的 27.0 万元跌至 22.05 万元，降幅近 5 万元。

以价换量虽然在账面上做大了营收，却直接拉低了毛利空间。

就在比亚迪发布会的前一夜，3 月 4 日晚，蔚来发布了 2025 年第四季度及全年财报。数据显示，公司当季首次实现经调整经营利润（Non-GAAP）盈利，金额介于 7.2 亿元至 11.8 亿元之间。这是蔚来成立 11 年来，第一次在单季度账面上实现经营性盈利。

确实值得庆贺。

但细看盈利的三驾马车是销量增长、产品组合优化、降本增效，换电业务本身并未进入利润核算科目，它依然是成本中心。

为了追逐销量，蔚来正在执行激进的多品牌下沉战略。乐道品牌定价 30 万元以下，萤火虫定位更低。2025 年第四季度，蔚来主品牌销量占比已降至 54%，乐道与萤火虫合计贡献了 46% 的销量。

这一战略稀释了蔚来曾引以为傲的高端成色。

当蔚来不得不在 20 万级市场与小米、小鹏、极氪贴身肉搏时，品牌溢价还能撑多久？

4、两条路，谁走得更远？

比亚迪和蔚来，代表了两种不同的补能哲学。

比亚迪做的是让充电更快。它的思路是，把电池做到极致，让用户不需要换电。这是一条技术内卷的路，通过持续迭代电池性能，缩小和加油的差距。

蔚来做的是换电网络。它的思路是，电池做不到极致，那就用网络来补。这是一条服务外卷的路，通过重资产布局换电站，用 3 分钟换电建立体验壁垒。

这两种哲学背后，是两种不同的商业逻辑。

比亚迪的电池技术可以卖给任何车企。第二代刀片电池发布后，已经有不少品牌在洽谈采购。技术突破的收益可以通过供应链扩散出去，让整个行业受益。

蔚来的换电网络目前主要服务于蔚来、乐道、萤火虫三个品牌。2025 年 3 月，宁德时代曾与蔚来达成战略合作，计划让萤火虫导入其 " 巧克力换电 " 标准，并战略投资蔚来能源 25 亿元。

但 2025 年 11 月，李斌明确表态：萤火虫将仅适配蔚来第五代换电站，不会接入宁德时代的换电体系，核心原因是双方电池液冷与风冷技术路径不兼容。蔚来最终选择的仍是以自有三品牌为核心的封闭换电生态，用自己的车，换自己的电。

但比亚迪第二代刀片电池的出现，让蔚来的护城河第一次面临真正意义上的冲击。

当充电时间逼近换电时间，用户还会为了省几分钟去排队换电吗？蔚来内部做过一个调研。如果超充技术实现突破，用 15 分钟充满 1000 公里，那么换电的时间优势就会消失，连电池升级这个卖点也可能被削弱。

蔚来的选择是双线作战，一边升级换电网络，2026 年再建 1000 座，年底换电站总数将超 4700 座，一边自研芯片构建技术护城河。

但这两条线都需要烧钱，而蔚来的资产负债率仍处高位，总负债近千亿元。截至 2025 年第三季度，蔚来现金储备为 367 亿元。

更致命的是，换电网络的成本还在持续攀升。截至 2026 年 3 月初，蔚来已建成 3753 座换电站，充换电基础设施累计投入超 180 亿元，单站全口径成本（含电池）平均近 500 万元。

虽然日均换电突破 10 万次，但换电业务至今仍是成本中心，而非利润中心。在蔚来官宣盈利预告的归因分析中，官方明确列出的三项驱动因素是销量增长、产品组合优化、降本增效，唯独没有提到换电网络的贡献。

5、2026 年，换电的生死年

2026 年是个关键年份。

对蔚来来说，这一年要完成两件大事：

第一件事已有眉目。2025 年 Q4 的单季盈利证明了蔚来有造血能力，但要全年盈利，还需扛过 2026 年一季度的传统淡季。李斌曾在 2025 年三季度财报会上立下 2026 年实现全年盈利的军令状，现在要看执行。

第二件事更难。换电的商业模式要想跑通，必须要有足够的规模来摊薄重资产成本。

蔚来目前的日均换电 10 万次，平均到 3729 座站，每座站日均换电次数约为 27 次。而行业测算的盈亏平衡点通常在日均 60-80 次。这意味着，尽管换电总量破亿，但绝大多数换电站仍处于建得越多，亏得越多的规模不经济状态。

与此同时，技术路线的变革正在威胁换电模式的未来。

随着小鹏、理想、极氪乃至蔚来自己都在推的 900V 高压快充技术逐步普及，如果充电 10 分钟续航 500 公里成为标配，换电的快捷优势将被极大削弱。

到那时，3729 座重金砸下的换电站，可能从护城河变成拖垮现金流的沼泽地。

蔚来不是没有意识到这个风险。神玑芯片的融资、多品牌的布局、2026 年新增 1000 座换电站的计划，都是它在努力拓宽自己的护城河。

但问题是，当对手的技术突破直接冲击你的立身之本时，拓宽护城河还来得及吗？