2026 年全国两会正在进行中。作为 " 十五五 " 开局之年，今年代表委员们的议案建议，某种程度上勾勒着中国未来五年的产业走向。

图片来源：小鹏汽车

小鹏汽车董事长何小鹏今年提交了三份建议，分别指向自动驾驶、人形机器人和飞行汽车。乍看是三家不同赛道——智能汽车、具身智能、低空经济，但细读下来，三条线索其实指向同一个命题：当技术迭代速度已经跑在法规前面，制度供给该如何 " 对齐 "？

自动驾驶：与其纠结 L3，不如考虑直接跨向 L4？

何小鹏的第一份建议，关键词是 "跨越"。

目前国内的量产乘用车主流是 L2 级辅助驾驶，L3 级的有条件自动驾驶仍在试点阶段。但何小鹏提出一个值得思考的观点：在 AI 驱动的技术迭代速度下，是否还有必要在 L3 这个 " 中间态 " 耗费过多制度成本？

他的建议很直接：在保持 L2 安全监管的前提下，简化 L3 的中间环节，直接为 L4 级自动驾驶铺路。

这个思路的底层逻辑不难理解。过去几年，L3 的定义边界一直模糊——既要求驾驶员随时接管，又让车企承担法律责任，结果就是 " 两端都不讨好 "。而技术端的进展是，端到端大模型正在让车辆的场景泛化能力快速提升，L4 级的技术架构已经开始在 Robotaxi 上跑通。

何小鹏建议，逐步明确 L4 级车辆的注册与通行管理体系，并允许部分基础条件成熟的城市开展 L4 级无人驾驶 C 端应用试点。翻译过来就是：让真正具备能力的车，有机会真正上路。

这里有个背景值得注意：联合国和美国针对 L3 级以上自动驾驶的法规正在加速落地，全球政策窗口期正在收窄。如果中国能在这个窗口期内跑通 L4 的管理体系，L2 时代的先发优势才不至于在 L4 时代被消耗掉。

人形机器人：不能只有 " 小脑 " 发达，还得长出 " 大脑 "

第二份建议聚焦人形机器人。今年春晚人形机器人亮相后，公众对这个赛道的关注度明显升温。但在何小鹏看来，热闹背后存在一个结构性隐患。

当前国内人形机器人的强项在运动控制——也就是 " 小脑 " 发达，走路稳、翻跟头利索。但在 " 大脑 " 层面，包括自主思考、决策、场景任务泛化能力，与海外存在差距。他特别点出一个关键词：" 端侧本地大脑 "。

所谓端侧本地，指的是大模型部署在机器人本地，而不是依赖云端调用。这样才能真正支撑机器人在工业、商业乃至家庭场景中独立干活。如果这一块跟不上，长期看可能被拉开代差。

何小鹏的建议包括两个方向：

一是出台专项研发鼓励政策，设立国家级专项基金，支持端侧大模型的架构研发与训练；

二是参照汽车行业自动驾驶分级标准，建立人形机器人的智能化标准体系，明确算力、数据、场景泛化能力等核心指标。

这个思路其实是在提醒一件事：人形机器人现在的位置，有点像十多年前的新能源汽车，即技术验证已经完成，下一步是怎么从实验室走进真实场景。而能不能走通这一步，关键看 " 大脑 " 够不够用。

飞行汽车：空域管理权和税收归类，两个 " 卡脖子 " 的制度细节

第三份建议指向低空经济。飞行汽车作为低空经济与新能源汽车、智能装备的融合产物，正处于 " 技术已够、制度待补 " 的阶段。

何小鹏点出两个制度瓶颈。

一是空域管理权限过度集中。目前低空空域审批涉及军、地、民多方，基层和市场主体的自主调配空间有限。他建议选取产业基础成熟的区域开展精细化管理试点，适当下放空域管理权限到副省级或以上地方政府。

二是税收归类不明确。飞行汽车是新兴产物，在现行税收体系中到底归入哪一类，直接影响企业的研发生产成本。他建议明确符合适航标准的飞行汽车的税收归类，并实施阶段性税收减免扶持政策。

这两个建议看起来是细节问题，但往往正是这类细节，决定着产业规模化的速度。如果企业的时间和成本都耗在审批流程和政策不确定性上，技术再领先也跑不快。

结语：

何小鹏的三份建议，分别对应自动驾驶、具身智能、低空经济，恰好是 " 十五五 " 规划建议中明确培育的新质生产力方向。

但有意思的是，这三份建议的核心都不是 " 我们要加大研发投入 " 或 " 我们要攻克某个技术难点 "，而是 " 制度该怎么改 "。

这背后其实有一个判断：2026 年不仅是技术持续突破的一年，更是制度供给与产业规模化之间需要实现 " 对齐 " 的关键节点。

过去几年，中国在新能源汽车领域的成功，很大程度上得益于政策与产业的同频共振。如今在自动驾驶、人形机器人、低空经济这三个赛道上，历史正在以相似的逻辑展开——技术已经跑起来了，接下来要看制度能不能跟得上。

何小鹏在建议中用了这样一句话：让科创成果真正走出实验室，在城市上空、道路之上和家庭场景中，成为触手可及的现实。

这话听起来像愿景，但仔细想想，它其实是一个 " 对齐 " 之后的结果。