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出品： 电动星球

作者：思为、毓肥

今天下午 5 点，走出小鹏总部 T3 报告厅，一台轻伪装的小鹏 GX 悄然停立在门前。

这台车长超 5 米 2 的大六座 SUV 上，小鹏在车身上给它贴上了「小鹏 GX L4 测试车 002」的英文标签，揭示了这台车的另一个身份。

而就在这两个小时前，小鹏发布了它的第二代 VLA 辅助驾驶系统，被小鹏称为其「面向 L4 全自动驾驶时代交出的第一个版本」。

第二代 VLA 之于小鹏，不仅是在辅助驾驶领域获得更大主动权的关键能力，更是小鹏在后续出海、人形机器人、Robotaxi 以及飞行汽车等新领域的利剑。

仅从辅助驾驶的角度而言，小鹏汽车董事长 CEO 何小鹏给予了第二代 VLA 非常高的评价：「我自己通过我们内部的比较测评，我认为比行业的第一流的选手领先接近 5 倍。」

小鹏的底气是什么？第二代 VLA 又可能给小鹏带去怎样的变化？

我们一起来看看。

从 L2 直接跳到 L4？

群访环节的第一个问题，便直指核心：为什么何小鹏会选择向两会建议跳过 L3，直接迈向 L4？这究竟是对技术领先的自信，还是另有考量？

何小鹏的回答简洁而直接：

「我认为 L3 是一个接近 L2 的能力，因为它的责任还是由司机（承担）。但我认为，L4 开始就会开始有新的责任主体了。所以我认为，在今天全球科技发展的情况下，L2 的下一个台阶就是 L4，中间专门加一个 L3，实际上对硬件、软件、法律法规都是挑战。所以我建议中国应该一个是 L2，一个是 L4，跳过去。」

辅助驾驶状态下所发生意外的责任划分，一直是车企与用户相互拉扯的关键点，这也被认为是制约 L3 法规推出的重要原因。

小鹏这种积极跳过 L3、直接推动 L4 的做法，底气源于官方口中的「第二代 VLA 的技术范式革命」。

传统 L2 技术依赖工程师花费大量时间编写规则来应对海量场景，但真实世界的长尾问题永远无法用规则穷尽，一个简单的例子，就是出海。

要想实现在海外也能用上小鹏的辅助驾驶系统，不仅需要法规的允许、对当地交通法的理解，还要对当地的交通习惯等有所了解，更关键的是，一旦道路、法规发生变动，就是庞大的成本，尤其是在海外。

规则永远无法穷尽现实的长尾问题，何小鹏将这种现象称作「在螺蛳壳里做道场，在非常小的一个地方去雕花」，其难度与成本不言而喻。

在此之下，小鹏称其第二代 VLA 彻底抛弃了规则驱动，转向模型驱动，也就是用一个原生多模态基座模型，直接输入传感器数据，输出驾驶决策。

小鹏汽车通用智能中心负责人刘先明称，小鹏做的是 AI，不是专门的自动驾驶，「AI 模型是怎么做的，我们就怎么做，尽量少加其他东西」，给 L4 的全场景处理能力奠定基础。

这套系统在官方传播中号称达到的水平，何小鹏在发布会上这样举例：一个做了几十年专业司机、熟知广州路况且颇为自豪的男士，在试过第二代 VLA 后表示，该系统对广州的了解程度不输自己。

放在官方展示的具体场景，就是广泛流传的主动礼让救护车全程自主启停、夜间乡村道路提前识别并避让深坑等，没有为了安全或可观的接管率，而要求接管或过多地降速行驶，展现出了更为可靠、高效、全面的能力。

迭代效率与规模效率，也是展现辅助驾驶系统能力的两大部分。

尽管还没完全达到 L4 水平，但 2025 年 11 月 9 日的科技日开始至今 120 天，第二代 VLA 已经迭代了 468 个版本，并且 刘先明透露，该系统在没有经过任何海外数据训练的情况下，「已经具备了很强的能力」。

这得益于其基座模型对物理世界的深刻理解。基座模型对驾驶轨迹、3D 空间结构、运动规律进行学习，再结合世界模型生成仿真场景进行强化学习，使得模型能够快速适应陌生环境。

基于第二代 VLA 展现出的能力，何小鹏认为小鹏将在 1-3 年实现 L4 级自动驾驶，3-5 年汽车则都会成为超级智能体。

收费模式将变？

第二代 VLA 的能力，如果真能如官方在各个场合所宣传的那般惊艳，对于小鹏的意义，除了为国内辅助驾驶传播话语权的提高提供更多助力外，还为小鹏带来了两个新的收入方式。

它们分别是出海和技术变现的能力。

困扰中国新能源汽车出海的问题，除了我们熟悉的运输与建设成本、可能存在的贸易保护措施以及当地驾驶习惯外，还有智能化能力的出海。

以往，中国新能源汽车出海，由于海外市场未成体量、智能化能力的本地化适应成本高，所以我们能在社交平台上看到中国游客在海外用中文唤醒语音助手并震惊司机的热点视频，以及海外辅助驾驶爱好者对用不了辅助驾驶功能的抱怨。

第二代 VLA 端到端直连的方式，能够拥有更大的希望适配海外道路的行驶，将小鹏产品的功能「完整」地在海外推出，这无疑能够为其带去更强大的竞争能力。

而技术变现，就是小鹏数次提及的大众成为了第二代 VLA 首发客户，何小鹏在今天的发布会上表示，还有几家企业也在洽谈引入第二代 VLA，成为小鹏的又一个收入来源。

基于以上可能存在的前景，何小鹏坦称，海外市场将来辅助驾驶升级到 L4 级或更高等级时，「很有可能」从一次性付费变为月费，「我觉得这个是一个非常重要的趋势，因为不是所有人，不是 100% 的人都需要自动辅助驾驶」。

甚至在中国，这一设想都有可能在将来实现。这意味着，虽然短期内国内用户可能仍享受免费 OTA，但长远看，随着 L4 级自动驾驶的到来，软件付费模式或将水到渠成。

不过，至少在竞争激烈的中国市场，这一付费方式变动在可预见的将来发生变动的可能性十分有限。

至于这场跳跃能否成功，市场很快会给出答案。

毕竟，那台贴上「L4 测试车」标签的 GX，已经上路测试了。

（完）