出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 邢书博

头图 | 视觉中国

小鹏被 L3 逼急了。

年前何小鹏在不同场合都在说一件事，小鹏乃至中美两国，都会 " 跳过 L3 直接上 L4。"

不仅仅是小鹏一家。由于 L3 在当前法律、安规等方面存在现实限制，多家车企也正在被掣肘。宣布今年 3 月上市的岚图泰山黑武士号称 " 中国首款量产 L3 级 SUV"；吉利、广汽也有新品，无一例外号称搭载 "L3 智驾 "。然而——

"（L3 级自动驾驶）硬件、软件都具备，就差法规允许。" 岚图相关负责人表示。

数据显示，2025 年中国自动驾驶领域总投入预计达 700-750 亿元，同比增长 40%。但整个中国汽车行业利润率只有 4.1%，处于历史低点。利润增长赶不上研发投入增长，尤其对于还在亏损中的车企来说，L3 还是 L4？曾经是两者都要、循序渐进，现在成了二选一的选择题。

但 L3 真的那么容易被跳过吗？

L3 落地难 , 小鹏不想等

小鹏 GX 现在正在广州大马路上自己刹车加速打方向盘。没有安全员，真正的无人驾驶。

是的。小鹏在 2 月刚刚启动了 L4 级别道路测试。这款车本地算力 3000TOPS，超过了刚刚宣发的理想新 L9 的 2560TOPS。

这么高的算力只用来做辅助驾驶帮人类倒车入库有点浪费，小鹏索性直接上 L4。

小鹏 GX 采用纯视觉方案，依靠强大算力计算路况，技术路线类似于特斯拉 FSD。   不过后者已在美开启 robotaxi 试运营服务，预计 26 年底覆盖美国 15 个城市。

国内 L4 玩家中，小马智行实现 " 单车盈利 "，萝卜快跑在武汉、亦庄两地试点扭亏为盈。文远知行在海外也取得了不错成绩。虽然绝对数量上不占优势，但证明了 L4 商用是可行的，是能赚到钱的。

实拍亦庄自动驾驶出租车

" 现在 L3 的适用范围（ODD）过窄，无法快速普及。" 国家新能源创新中心一位测试工程师表示，当前 L3 测试适用范围只是集中在市区跟车儒行和高速规定线路行驶，" 更多适用范围需要等待法律法规扩充。"

也就是说，无论厂商在广告中告诉消费者他们的 L3 如何智能，目前能上路测试的唯二两款路试车，深蓝和极狐，也只有这两个场景落地。而这两个场景，哪怕是仅售 15 万的比亚迪也能完成得很好，不需要太高算力。厂商们准备的数千算力超级芯片没了用武之地，如何说服消费者花更多溢价购买？

答案或许是更安全。

"L3 相比 L2，多了更多安全冗余。" 北汽一位路试人员表示，L3 必须具备相应的安全冗余，比如双芯片并行。当一个芯片 " 死机 "，另一个芯片也能接管车辆。" 刹车转向也都是双传感器、双 ECU、双电源的设计。"

简单理解，L3 车辆，把车拆了还可以再拼出一台车辆。重要零部件都是多冗余设计。之所以如此，主要是为了合规，让出事概率降低，但成本也一定会水涨船高，遇到特殊情况，也依然需要有人类接管。

实拍 L3 路试车队

消费者是否愿意为了安全冗余付费是个未知数，否则沃尔沃应该是全球销量第一。

何况安全不一定要通过智驾，通过提升车辆刚性等工程设计能力和机械素质，也能提高车辆安全。智驾的海量投入如果不能转化为消费者可感知的获得感，就算法律将来允许 L3 普及，厂商也该讲新故事去吸引消费者。

显而易见，现在L3 的故事并不性感，所以小鹏才急切地用 L4 来叙事。

" 自动驾驶行业将跳过 L3，直接从 L2 迈向 L4 级全自动驾驶 "，何小鹏认为，L3 的本质是 " 过渡性技术陷阱 "，为规避风险而堆砌的大量规则，使其沦为 " 看似安全却限制进化 " 的存在。与其如此，不如集中攻克 L4 难题，以真正的技术创新来解决技术发展中的问题。

何小鹏有这个行业判断，理由有二。

一个是 L4 技术实现有了样板，一个是 L4 商业试点已有成效。

首先是纯视觉技术样板特斯拉。

作为特斯拉最好的学生之一，何小鹏在去硅谷体验过特斯拉新模型之后，惊讶的发现 " 特斯拉 V14 相同硬件、相同算力下实现的能力跃升，完全是另一重境界。没亲身体验过，就无法真切感受到一个全新时代即将开启的震撼。"

何小鹏所说的 " 能力跃迁 "，指的是特斯拉 FSD 在软硬件几乎一致的情况，依靠大模型能力升级，可以让 L2 级别智驾直接具备 L4 的能力。

何小鹏着急了。当前 L3 迟迟无法大规模落地，小鹏销量在今年 1 月环比下跌 46%。对于还在亏损中的小鹏汽车来说，与其等前途未卜的 L3 智驾，不如直接一步到位去把技术积累转向 L4, 才是更务实的办法。

第二个是 L4 商业化试点较为成熟。

事实上，在矿山机械、地铁等固定路线上，自动驾驶比例正在逐步提升。包括长安、蔚来在内的 9 家车企也早已拿到 L4 的试点牌照。robotaxi 稳定运行，规模增长。另据一份研究报告显示，到 2035 年，商用自动驾驶车辆运力占比将超过 80%，网约车岗位减少 60%。

可以这样说，至少在商用车领域，L4 级别无人驾驶自动驾驶不是科幻，而是有明确政策支持、商业化闭环、多家试点的进行时。

" 无论是在中国还是美国，当前 L4 的推进速度都非常快。同时在 2025 年下半年，联合国交通法规对 L2、L3 的推进节奏也明显加快，尤其是 L2 的全面落地。" 何小鹏说。

除了政策限制正在有序解除，促使整车厂转向 L4 的现实推手是供应链。硬件层面，激光雷达成本大幅下降、高算力芯片规模化应用，特别是大模型让智驾研发提速，厂商们发力 L4 的时机已经成熟。

看起来，还需要人类接管的 L3 智驾确实落后了。不过我们需要问——

跳过 L3 容易，就能上 L4？

直接跳过 L3 显然没那么容易。

首先是数据积累问题。

" 真正的 L4 需依靠 L2++ 城市 NOA 大规模量产积累数据。当 L2++ 覆盖绝大部分场景，用户在边界外才接管，这种体验本身就符合 L3 的描述。" 地平线首席生态官徐健说。

简单讲，要做 L3，需要先做 L2 积累数据。那么要做 L4，也一样依赖 L3 的数据。技术上他们是一脉相承的，不存在一口就能吃个胖子的技术路线。

其次还是老生常谈的合规问题。

" 现行 SAE 分级是法律和责任的划分，非技术鸿沟。L3 本质上是限定 ODD 运行范围的 L4，因此跳过在技术上是个伪命题。" 在公众号 " 电厂 " 的一篇文章中，原博世车载产品线负责人易强认为，L3 是 " 缩小范围的 L4"，区别主要是在法律法规上。法律人为限定了 L3 的使用范围。这才是当下 L3 和 L4 最大的不同。

L3 因为是人车共驾，责任划分、保险赔付等方方面面都需要考虑到。而 L4 不存在这个问题，出了事就是厂家负责。因为责任明晰，所以落地争议也较少，这就是现状。但是只要法律层面解决 L3 的责任划分问题，大规模普及也并不是遥遥无期。

最后，L4 落地条件并不成熟。

虽然小鹏 L4 已上路提速，但也不是一帆风顺。

小鹏原计划在 2026 年春节前推出的 VLA2.0，最终决定延迟到 3 月。

按照小鹏的技术解读，称传统的 VLA 需要先把视觉信号翻译成机器语言，才能让机器识别。VLA2.0 则省去了翻译这一过程，使得智驾链路缩短，当然技术难度也可想而知。

引用汽车媒体知瞭汽车评论里的话，"GX 押注纯视觉。摄像头加图灵芯片，照明良好的高架没压力，广州测试视频里车流穿行也确实顺。但暴雨、浓雾、进隧道那一秒的白平衡切换、对面远光直射时的逆光——这些工况下，纯视觉的感知冗余天生低于激光雷达方案。"

有汽车媒体分析指出，尽管小鹏想要复刻特斯拉的技术路线，但特斯拉有无数影子模型提前给大模型喂了很多数据，因此应对极端天气有优势。所以才敢用纯视觉挑战 L4。

小鹏如果只是为了控制成本不用激光雷达而用纯视觉，仅仅依靠 VLA 加世界模型推理训练 L4, 要么技术上有重大突破可以弥补数据不足的弱点，要么就只能停留在技术验证阶段的简单尝试。

真要拿这套方案去赌消费者是否认可，还是要看最后的路测报告，否则很难服众。

要知道现行的 L4 落地案例，无论小马智行还是萝卜快跑，都是车路云一体化交通中的一环。无论北京亦庄还是湖北武汉，在 L4 测试路段你会看到无数挂着激光雷达的路灯和红绿灯。

自动驾驶汽车每时每刻都在和整个城市的路网交互，数据计算是云端的服务器在拼命，而不是指望车内为数不多的摄像头和算力有限的车载芯片，无论算力还是雷达数量，车路云是单车智能的成百上千倍。

那么效果如何呢？

当我满心欢喜体验了亦庄的 L4 无人出租车，把目的地设置到地铁进站口，但它最后还是把我扔到了天桥对面，害得我最后多走几百米。

结论就是，技术上 L3 当然不能被跳过。但商业上，车企在资源分配上，可以选择发力点 L3 还是 L4。他们在赌，看谁先等来政策松绑。

最尴尬的还是我们广大消费者。当你作为新手还在驾校为自动挡还是手动挡如何选择而头疼的时候，当你还没有体验过拉线油门、手刹漂移、小狗撒尿的驾驶乐趣的时候，厂商们却千方百计不想让你自己开车。

失去驾驶乐趣，是 AI 时代汽车消费者最大的悲哀。