电车界 2 月 13 日消息

据 electrek 报道，特斯拉 1 月在中国零售销量同比暴跌 45%，仅售出 18485 辆，创下 2022 年 11 月以来在华月度零售销量新低。

这一数据较 12 月创下的 93843 辆历史峰值大跌 80%。尽管中国车市 12 月至 1 月出现季节性回落属于正常现象，但同比 45% 的大幅下滑实属异常。

批发销量掩盖了真实问题

特斯拉及其支持者可能会援引上海超级工厂 1 月 69129 辆的批发销量数据，称其同比增长 9.3%，这一数字包含国内交付与出口车辆，表面看似表现平稳。

但细分数据才反映真实情况：69129 辆整车中，有 50644 辆销往海外市场，出口量同比暴涨 71%，为 2022 年 10 月 54504 辆之后的单月第二高纪录，仅 18485 辆面向国内消费者。

换言之，特斯拉上海超级工厂 1 月 73% 的产量用于出口。

对比来看，2024 年 1 月出口占比约 44%，2025 年 1 月为 47%。特斯拉正愈发将上海工厂定位为出口枢纽，而非满足中国本土需求的生产基地。

1 月国内零售销量走势持续低迷：从 2024 年 1 月的近 4 万辆，跌至两年后的不足 1.9 万辆，两年间 1 月销量大跌 54%。

Model Y 跌至中国零售销量榜第 20 位

市场竞争格局同样令人担忧。1 月中国乘用车零售销量榜单中，特斯拉 Model Y 跌至第 20 位；而作为其直接竞品的小米 YU7，以 37869 辆的销量登顶，销量超出特斯拉当月国内零售总量的两倍。

Model 3 的表现更为惨淡。小米 SU7 在量产首年全年在华销量便首次超越 Model 3；1 月小米 SU7 交付量超 2.2 万辆，特斯拉 Model 3 仅交付约 8000 辆。

批发数据显示，Model Y 批发销量 38916 辆（同比增长 21%），Model 3 为 30213 辆（同比下降 2.5%），但该数据包含出口车辆，无法反映中国消费者的真实需求。

销量大幅下滑的原因

多重因素导致 1 月销量暴跌，但均无法完全解释如此剧烈的下滑幅度：其一，提前消费效应。2025 年 12 月成为特斯拉在华史上最佳零售月（93843 辆），因 2026 年 1 月 1 日起新能源汽车购置税恢复征收 5%（此前十余年全额免征），消费者集中提前购车，直接透支了 1 月市场需求。

其二，国内多数城市汽车以旧换新补贴于 11 月中旬到期，目前仍处于政策过渡期，整体市场需求受到抑制。

其三，新能源汽车大盘整体疲软。据乘联分会测算，1 月中国新能源乘用车零售销量同比下降 20% 至 59.6 万辆；即便比亚迪，其新能源销量也同比下滑 30%、环比下滑 50%。

但悬殊的差距在于：比亚迪即便表现疲软，月销量仍达 210051 辆，特斯拉 18485 辆的成绩与之相去甚远。

长期趋势更不乐观

这并非单月偶然现象。2025 年是特斯拉入华以来国内零售销量首次出现同比下滑：全年零售销量 625698 辆，同比下降 4.78%；上海超级工厂批发交付量 851732 辆，同比下降 7.08%。

销量下滑势头正在加速，2024 至 2025 年跌幅达 7%，特斯拉在中国新能源汽车市场的份额也从 2024 年的 10% 降至 8%。

尽管特斯拉接连推出激进促销、零利率融资、业内首创的 7 年期 0.5% 超低息金融方案，以及 Model 3 车型 8000 元保险补贴，这些举措仅能延缓需求下滑，却无法扭转颓势。

其核心结构性问题依旧存在：在全球竞争最激烈的汽车市场中，特斯拉仅依靠两款老旧车型征战，而本土竞品每隔数月便推出全新产品，不仅价格更具优势，技术实力也已比肩甚至超越特斯拉。（电车界编译）（转载自：电车界）