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2026 年开年的车市，出现了上市车企 " 销量与股价背道而驰 " 的矛盾现象。

1 月，吉利汽车卖出 27 万辆，不仅反超比亚迪成为月度销冠，出口还暴涨 121%，结果港股股价不涨反跌 2.2%；比亚迪虽然销量同比下滑 30%，但海外市场创新高，却仍遭遇 A 股、港股双杀，跌幅分别达 4.22% 和 6.91%。

不止两家巨头，大部分主流上市车企都有这样的境遇。上汽集团 1 月销量同比大增 23.94%，新能源和出口双双高增，股价却微跌 0.64%；广汽集团 11.66 万辆的销量成绩同比上涨 18.47%，新能源增速更是高达 162.9%，但 H 股 1 月累计跌幅超 10%；长城汽车 1 月卖出 9.03 万辆新车，同比增长 11.59%，股价同样下滑 1.21%。仅有赛力斯、江淮等少数企业的股价实现了正增长。

总体来看，整个 1 月汽车股平均下跌 1.2%，主力资金净流出高达 92.66 亿元，246 只相关个股中大部分都在下跌，完全没跟上大盘节奏。

如果视野放得更宽就会发现，汽车股的这种 " 增长悖论 " 更为明显。即便车市疾进狂飙，热闹非凡，但不少企业的股价距历史高点已跌去了七成。

资本市场为什么不爱汽车股？

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汽车股涨不动的三大症结

1. 去年成绩 " 掺水分 "，规模虚增含金量不足

虽然 2025 年车市狂飙疾进，规模破纪录，但背后离不开 " 政策刺激 + 以价换量 " 的双重作用，" 水分 " 不少。

一方面，利好政策 " 大水漫灌 " ——新能源汽车购置税免征政策延续至年底，地方政府购车补贴密集出台，置换补贴力度加码，多重政策红利集中释放，给市场下了猛药；

另一方面，车企 " 赔本赚吆喝 " 的状况还在持续。有统计称，去年全行业超 170 款车型加入降价潮，其中新能源汽车平均降价幅度达 2.1 万元，降幅为 11%，创下近 3 年新高。

‌另有数据显示，2025 年汽车企业营收同比增长 8%，但成本增速高达 9%，直接导致利润同比下滑 6%。

上市车企的财报更能说明问题。多数企业营收增速普遍高于利润增速，甚至出现营收正增长、利润负增长的情况。尤其是新能源赛道，除少数头部企业外，大部分车企仍处于亏损状态。

这种 " 政策 + 降价 " 催生的增长，不具备可持续性。政策红利带来的是短期需求脉冲，而非真实消费力提升；降价促销则直接挤压了企业的利润空间，导致 2025 年汽车产业平均利润率仅 4.1%，创下历史新低。资本市场看透了这种 " 虚胖 " 的增长逻辑，自然不会为注水的成绩买单。

2. 今年市场更难，供需两端承压

进入 2026 年，汽车行业的日子更不好过，供需两端同时亮起 " 红灯 "。从需求端来看，政策大幅退坡，直接抑制了部分消费需求；叠加宏观经济复苏节奏放缓，消费者收入预期不稳，购车观望情绪严重。

2026 年 1 月，中国汽车销量环比大幅下滑 20.4%。中汽协等权威机构更是给出了 2020 年以来最 " 悲观 " 预期，预测 2026 年汽车销量仅微增 1%，远低于往年 3%~5% 的水平。

从供给端来看，行业竞争全面升维，不再是简单的价格战，而是技术、体系、生态的综合比拼。车企处于转型的关键期，需要持续投入巨额资金用于新技术研发、产能升级等方面，弱势选手将加速出局，行业大洗牌不可避免。在前景的不明确的情况下，资本市场不敢轻易下注。

3. 车企实业属性 + 长期盈利疲软，资本天然 " 不感冒 "

抛开短期市场波动，汽车行业的实业属性，本身就难以吸引逐利的资本。

汽车制造是典型的 " 高投入、长周期、高风险 " 行业：一条生产线建设需投入数十亿甚至上百亿元；新车研发即便大幅提速，也要 18 个月左右，从投产到上市还需持续投入渠道、营销资源，收回成本实现盈利却要靠一辆辆卖车，回报周期长不说，万一有点闪失，真金白银就打水漂了。实力有限的腰部以下车企，只要连着两款新车没卖好，就离 " 凉凉 " 不远了。

更要命的是，汽车产业近十年来利润持续下滑，从 2015 年的 8.7% 到去年的 4.1%，12 月单月利润率更是暴跌至 1.8%，远低于工业企业 5.31% 的平均利润率。

而资本追求的是一夜暴富、一本万利。和动辄实现数倍营收增长，想象空间无限的 AI、半导体等科技赛道相比，造车显然不是一门 " 好生意 "，哪怕是行业龙头，市场份额和营收增长也难有爆发式突破，资金撤离也就成了必然。

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破局之路与低估标的：三家车企值得期待

面对行业困局，车企若想重获资本市场青睐，需聚焦核心方向突破：首先，在技术层面，应深耕电池、智能驾驶、AI 座舱等关键领域，建立坚实的 " 防火墙 "，以硬科技创新重构估值逻辑；

其次，在盈利层面，需从 " 规模扩张 " 转向 " 利润优先 "，优化产品结构、聚焦高毛利赛道，通过全球化布局对冲国内竞争压力，用清晰的盈利预期提升资本信心；

最后，在生态层面，要打破单一造车局限，延伸产业链布局或开展跨界协同，构建抗风险护城河，摆脱 " 周期股 " 标签。

从当前市场格局来看，结合估值水平、基本面韧性与增长潜力，我们认为，吉利、长安、上汽三家车企已处于估值底部区间，具备长期投资价值。

作为全球化布局的龙头，吉利汽车当前股价较前期高点跌幅近 50%，估值压缩充分，其 " 技术换市场 " 的轻资产出海模式成效显著，2026 年出口目标 64 万辆（同比增长 50%），全球渠道覆盖持续扩大，叠加核心技术储备与高端化赋能，长期成长逻辑清晰。

长安汽车作为新央企和传统主机厂转型标杆，当前市盈率仅 16.22 倍，股价较历史高点跌幅约 46%，2025 年销量与新能源、海外业务均实现高增，2026 年目标产销 330 万辆，依托自研技术与多元品牌矩阵，转型进入提速期，当前股价已充分反映短期压力。

市盈率仅 16 倍的上汽，股价较近 5 年高点跌幅约 47%，同样属于典型的 " 价值洼地 "。作为行业盈利最稳健的龙头之一，其现金流充沛，新能源和出口稳健增长，既保有规模优势，又实现了转型突破。海外渠道布局深厚，全球化生产与供应链体系成熟，能够有效对冲国内价格战压力；同时，在智能驾驶、新能源核心技术领域持续投入，产品结构不断优化，随着行业竞争格局改善，其低估值状态有望逐步修复，具备较高安全边际。

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汽车股的春天，藏在 " 价值回归 " 里

车企销量与股价的背离看似矛盾，实则反映出资本市场对 " 高质量增长 " 的渴求。单纯的规模扩张已经失效，只有那些把销量转化为利润，在技术创新上建立壁垒，抵御行业周期波动的车企，才能真正获得资本青睐。

多家券商也从不同维度印证了汽车股的 " 价值回归 " 逻辑。中国银河证券指出，随着密集新品供给释放，购车需求有望回暖，叠加新能源渗透率持续提升，板块仍具备良好的投资价值，尤其看好智能化优质龙头。在智能化浪潮下，中国供应链布局迅速崛起，外资依赖度降低，具备软硬一体解决方案能力的主机厂及 Tier1 将迎来估值重估。

东吴证券则从" 出口与智能化双轮驱动 "的角度切入，认为2026 年中国车市将呈现 " 总量企稳、结构优化、外需补位 " 的特征。该券商预测，2026 年乘用车出口量将达 641 万辆，同比增长 12.0%，其中新能源出口 352 万辆，同比增长 43.9%；同时，2026 年将是 L3 级自动驾驶商用元年，Robotaxi 商业化落地加速，C 端新车周期、B 端 Robotaxi 与机器人的三重共振，将为汽车股带来结构性投资机会。尤其对于估值处于历史低位的龙头车企，如吉利、上汽等，其全球化布局与核心技术储备已形成竞争壁垒，随着行业竞争格局改善，低估值状态有望逐步修复。

中信建投证券进一步强调 " 端侧 AI 的商业化突破 " 对汽车股估值的拉动作用。该券商认为，2026 年无人驾驶有望进入商业化元年，特斯拉 FSD V14 已达准 L4 水平，上海等地方政府也出台政策推动高级别自动驾驶规模化落地，这将使主机厂的 " 科技属性 " 进一步凸显，摆脱传统 " 周期股 " 标签。同时，人形机器人领域的技术突破也为汽车产业链带来新的增长空间，具备技术卡位优势的企业将在 " 价值回归 " 中获得额外溢价。

短期来看，汽车股可能还会延续震荡格局，但随着市场回归理性，政策效应消化，行业洗牌加剧，那些现在处于估值底部的优质车企，终会在行业分化中脱颖而出，迎来属于自己的 " 春天 "。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。 

作者｜殷   楠

编辑｜王    磊

责编｜殷   楠