2026 年开年首月，中国车市以 " 冰火两重天 " 的态势拉开全年序幕。据乘联会数据显示，1 月国内乘用车零售预计达 180 万辆，环比下滑 20.4%，同比仅微增 0.3%；新能源汽车零售销量约 80 万辆，渗透率降至 44.4%，较 2025 年底的峰值跌落近 10 个百分点。

    而过去几天，各大车企陆续披露的 1 月销量成绩单，进一步印证了市场的显著分化：拥有庞大燃油车基本盘的传统车企大多稳如泰山，凭借 " 油电并行 " 战略抵御住市场波动；而绝大多数单押新能源的品牌则集体承压，即便部分新势力实现同比增长，也难掩环比下滑的压力，甚至面临成本激增的利润考验。这场开年 " 寒流 " 不仅是短期市场调整的缩影，更折射出中国车市从 " 政策驱动 " 向 " 市场驱动 " 转型的深层逻辑——在新能源为未来趋势的当下，" 多条腿走路 " 仍是车企穿越周期的最优解。

    燃油车基本盘扎实，传统车企依旧稳健

    1 月车市的分化格局中，传统车企凭借对燃油车基本盘的坚守，成为市场波动中的 " 压舱石 "。这些企业并未因新能源转型而放弃燃油车市场，反而通过 " 油电同智 "" 配置升级 " 等策略持续优化燃油车产品力，再叠加出口市场的强势增长，最终交出了稳健的销量答卷。

    上汽集团作为传统车企的代表，1 月销量表现尤为突出，整车批售达 32.74 万辆，同比增长 23.94%，终端零售突破 36.3 万辆，批发与零售规模双双位居行业第一，成为当月唯一销量突破 30 万辆的车企。其核心支撑来自燃油车的稳定贡献：1 月上汽燃油车销量达 24.2 万辆，占比约 74%，同比多卖 3.9 万辆；即便聚焦车企维度，上汽通用、上汽乘用车、上汽通用五菱的增幅也分别达到 29.31%、53.78%、36.98%，而这三家车企的销量结构中，燃油车均占据大头。更值得关注的是，上汽自主品牌 1 月销量达 21.4 万辆，同比增幅 39.6%，占集团销量比重提升至 65.3%，这一数字不仅彰显了其自主品牌的成长，更超越了比亚迪同期国内 10.96 万辆的销量，展现出 " 燃油 + 新能源 " 协同发展的成效。

    吉利汽车则凭借 " 燃油车托底、新能源补位 " 的策略，成为 1 月头部车企中唯一实现环比正增长的企业。1 月吉利总销量 27.02 万辆，同比微增 1.29%，环比增长 14.08%，从 2025 年 12 月的 23.68 万辆稳步提升。尽管其新能源板块受整体环境影响，当月贡献 12.43 万辆销量（同比微降），但燃油车的强势表现为整体销量筑牢了根基：1 月吉利燃油车销量达 14.59 万辆，同比增长 0.1%，尤其是高端燃油车型组成的 " 中国星 " 系列，单月销量突破 13.44 万辆，也正因此，吉利新能源销量占比从之前的超 50% 回落至 46%，但燃油车的稳定输出让其在市场调整期依旧保持韧性。

    广汽丰田、长城汽车等企业的表现，同样印证了燃油车基本盘的价值。广汽丰田延续 2025 年的稳健态势，1 月销量 6.26 万辆，同比增长 9.82%，。长城汽车 1 月销量 9.03 万辆，同比增长 11.59%，旗下哈弗品牌、WEY 品牌、坦克品牌均实现增长。奇瑞汽车虽 1 月总销量 19.15 万辆，同比下跌 10.7%，但各大板块中唯一增长的奇瑞品牌（单月销量 13.55 万辆，同比增长 4.6%），其增长核心依旧依赖燃油车；同时，奇瑞的出口表现也足够强势，1 月海外销量达 11.96 万辆，占集团总销量近 60%，成为稳增长的关键支撑。

    事实上，这些传统车企的稳健，还离不开出口市场的 " 第二增长曲线 "。除奇瑞外，上汽集团 1 月出口 10.5 万辆，同比增长 51.7%；吉利 1 月海外销量 6.05 万辆，同比翻倍增长 121%，环比更是逆势增长 50%；即便新能源承压的比亚迪，1 月出口也突破 10.05 万辆，同比增长 51.47%。燃油车保障了企业的现金流 " 生存底线 "，出口则填补了国内市场的增量缺口，形成 " 双保险 "，共同构成了中国汽车 " 全球化 + 多元化 " 的格局。

    新能源政策透支，成本压力下的冷暖不均

    与传统车企形成鲜明对比的是，1 月新能源阵营整体承压，即便部分企业实现同比增长，也难掩环比下滑的压力，且内部呈现 " 有人狂欢有人落寞 " 的极致分化。政策退坡导致的需求透支、高基数效应下的新品承接不足，再叠加上游原材料涨价带来的成本压力，共同将新能源车企推向了 " 寒冬 "。

    从销量表现来看，新能源阵营的分化尤为显著。鸿蒙智行、小米汽车、蔚来、零跑等少数品牌凭借爆款产品或低基数效应实现高增长：鸿蒙智行 1 月交付 5.79 万辆，同比增长 65.6%，其中与赛力斯合作的问界品牌贡献 4 万辆销量，同比大涨 83%，问界 M7/M8 的持续热销成为关键；小米汽车 1 月交付超 3.9 万辆，同比增长 95%，接近翻番，销量结构也从 2025 年 1 月的以 SU7 为主，转变为以 YU7 为销售担当，雷军此前透露新一代 SU7 已进入量产确认阶段，首批展车预计春节前到店，为后续增长埋下伏笔；蔚来 1 月交付 2.72 万辆，同比增长 96.08%，全新 ES8 成为交付主力，单月交付 1.76 万辆，占总交付量的 65%，成为品牌新一代明星产品；零跑汽车 1 月交付 3.21 万辆，同比增长 27.37%，延续了 2025 年的增长态势。

    然而，这些品牌的增长背后，仍隐藏着环比下滑的压力——受 2025 年底需求透支影响，多数新能源车企 1 月销量较去年四季度明显回落。其中，小米汽车环比下降 22%，零跑汽车环比下降 46.94%，蔚来环比下降 43.53%，即便是表现最好的鸿蒙智行，环比跌幅也达到 35.3%。这一数据侧面印证了 " 无燃油车或混动托底 " 的新势力，在市场调整期的抗风险能力远弱于传统车企。

    更多新能源车企在 1 月陷入销量下滑的困境，比亚迪、理想、小鹏等头部品牌尤为明显。比亚迪 1 月新能源销量 21.0051 万辆，同比下滑 30.11%，环比更是跌 50.04%，其中国内市场销量仅 10.96 万辆，同比跌幅 53.22%，核心原因在于遭遇新能源政策退坡与需求透支的双重压力—— 2025 年底新能源汽车购置税免征政策即将结束，比亚迪为冲刺年度目标掀起促销潮，大量需求在 12 月集中释放，导致 2026 年 1 月进入需求恢复期；即便有国家报废补贴、地方以旧换新政策衔接，但细则与申报通道尚未落地，进一步加剧了消费者的观望情绪。

    理想汽车 1 月交付 2.77 万辆，同比下降 7.55%，环比下降 37.47%；小鹏汽车 1 月交付 2.0011 万辆，同比下降 34.07%，环比下降 46.65%，这两家企业的下滑，既受去年同期高基数影响，更因 " 旧款乏力、新款未到 " 的产品空窗期——理想 L9 长期未焕新，小鹏主力车型 M03 等被竞争对手分食市场份额，导致在 1 月市场中缺乏竞争力。

    更严峻的是，新能源车企还面临着上游原材料涨价带来的成本压力，进一步挤压利润空间。2025 年以来，动力电池核心原料碳酸锂价格从年初的 7.57 万元 / 吨攀升至 2026 年 2 月 3 日的 14.66 万元 / 吨，涨幅约 94%，近乎翻倍；铝价从每吨 2 万元升至 2.3 万元，铜价从 8 万元 / 吨突破 10 万元大关，锡价从 27.18 万元 / 吨大幅上涨至 37.73 万元 / 吨；车规级 DRAM 价格在三个月内飙升约 180%，部分型号涨幅甚至高达 300%。这些涨价正逐步传导至整车制造端，综合各类金属原材料与芯片，单车成本上涨已达 4000 至 7000 元。

    2026 年 1 月的中国车市，既是一场开年 " 寒流 "，更是一次行业转型的 " 压力测试 "。从市场表现来看，拥有燃油车基本盘的传统车企，凭借 " 油电并行 " 与 " 出口补位 " 的双重优势，展现出更强的抗风险能力；而新能源阵营则在政策透支、成本压力与产品空窗期的叠加影响下，陷入 " 增长分化、整体承压 " 的困境。

    展望 2026 年后续市场，业内普遍认为，受春节长假、政策衔接滞后等因素影响，2 月车市仍将处于阶段性调整期，市场整体回暖的拐点可能要到 3 月或一季度结束后才会逐渐清晰。而对于车企而言，2026 年的竞争已提前进入 " 深水区 "：传统车企需要在坚守燃油车基本盘的同时，加快新能源布局的 " 速度与精准度 " 打造爆款；新能源车企则需解决产品迭代滞后的问题，同时通过技术创新与规模效应应对成本压力，还要积极拓展出口市场，构筑 " 第二增长曲线 "。