文｜七号宋

在汽车这件事上，虽然我们经常把动力挂在嘴边，但真正决定市场购买欲的，往往更多是舒适性。

一台车的舒适性能做到什么程度呢？最近奔驰 S 级全球首发了一个有趣的小功能——安全带加热，它在低温环境下，可迅速升温至 44 ℃。这哪是安全带呢，这是暖宝宝嘛。

图注：加热丝被巧妙地集成在安全带内部，既不影响安全带的强度和灵活性，又能均匀快速地传递热量。

可能有些人觉得有必要吗，而且我们更加期待的是大刀阔斧式改革，强如奔驰也只能在细节处雕花了？

汽车舒适性发展史

汽车发展史，是可以给舒适性单开一篇的。

汽车舒适性最鼎盛的时代有两个：一个是 1880-1930 年代，一个是 1950-1960 年代。

第一个阶段主要是围绕着车身和底盘。卡尔 · 本茨的 Patent-Motorwagen   ( 1886 )   使用了钢板弹簧，说明出现了最基础的缓冲理念；米其林兄弟首次将可拆卸充气橡胶轮胎安装在 L' É clair 赛车上，革命性地提升了抓地力和缓冲性能。

1934 年的雪铁龙 Traction Avant 堪称集大成之作，它是第一款大规模量产采用前轮驱动 + 前轮独立悬架的轿车。其基于扭杆弹簧的前轮独立悬架，显著提升操控性和对路面颠簸的过滤能力，可以说它是现代轿车悬架的范本之一。

也是这款车，第一次采用承载式车身的量产轿车。相比非承载式车身，它的车身刚性更高、重量更轻，车身扭曲变形和由此产生的异响也都变小了。

第二个阶段主要围绕着座舱。凯迪拉克 DeVille、林肯 Continental 将真皮包裹、实木饰板、镀铬装饰大范围引入汽车，这些直到现在都是豪华的必要配置。

同一时期，克莱斯勒 Imperial 1958 款另辟蹊径。它首次配备了巡航控制，高速解放右脚，极大降低了驾驶员长途驾驶疲劳，现如今的辅助驾驶本质是这类理念的延伸。

相比于前辈们大刀阔斧式改革，为未来开辟新领域，现在奔驰 S 做的发热安全带确实显得小。它本质是汽车座椅加热的功能延伸，让驾驶员能在前胸后背都体验暖流。

但我们不能说缝缝补补没有技术含量。就像人类从大约 600 万年学会了直立行走，难不成现在人类跑进 9.58s 不是奇迹？

现在是舒适性精细化时代

舒适性有几个经典维度——视觉舒适性、听觉舒适性、嗅觉舒适性、触觉舒适性。冷热感属于触觉的一部分。

宽泛地说，穿戴式加热装置不新鲜。下图电加热衣与普通的羽绒服几乎无异，加热衣内置电路，衣服内袋中有 USB 或 Type-C 接口。该电加热衣加热温度分别为 40 ℃、47 ℃和 55 ℃，使用环境为 -40 ℃— 60 ℃。它的额定电压为 5V，额定电流为 2A，也不用担心伤到人。它还可以通过小程序和 App 遥控温度，持续加热 3 小时后将自动关机。

图注：在接口处接上充电宝后，按下衣服加热开关就可通电加热，充电宝也可以放在同一内袋中。

作为新兴产品，电加热衣此前长期缺乏专属国家标准，商家普遍参考 2008 年发布的电热毯类国标 GB 4706.8-2008。好消息是，新版国标 GB/T 4706.8-2024 已正式发布，将于 2026 年 8 月 1 日实施。而且中国轻工业联合会还首次将电加热衣单独列为一章，并明确了温度上限等关键指标。

汽车也存在同样问题。汽车安全带宽度通常为 48mm，厚度＜2mm，需在极窄空间内布置加热元件，传统电热丝易导致局部过热（>50 ℃）而灼伤颈部，或冷热不均。

而且强制性国标 GB 14166-2024《机动车乘员用安全带和约束系统》要求极限抗拉强度≥ 14.7kN，传统加热层加入可能削弱织带结构强度。

当然，我们可以说极限情况频率极低，但安全带还需通过 4.5 万次收卷测试以模拟日常使用，加热层反复弯折易断裂。但目前看，由于安全带加热技术还太新，我们并没有办法从国标层面对此做出限制。

就拿座椅加热丝来说，汽车座椅有 " 进入进出 "、" 颠簸蠕动 " 这类动态测试，测试后都需要检查坐垫加热丝有没有断裂。

图注：这两项测试分别模拟人进出座椅和人在开车过程中屁股蠕动时的情况，这些都会磨损座椅面套和加热丝。

目前奔驰还未明确公布这类产品的可靠性验证问题。根据采埃孚对这项产品的介绍看，它的整条安全带厚度仅 1.3mm，内置四根精细编织的加热丝。

所以奔驰能把这项技术量产，他们内部应该是想到了一个特殊的解决方案。就我所知，传统的金属丝肯定不适应。倒是可以采用碳基材料、银纳米线等导电材料，让它与聚酯、尼龙这类高强度合成纤维混合纺成导电纱线。这种纱线具有极佳的柔韧性和抗拉强度，可以像普通纤维一样被编织成安全带。

图注：奔驰 S 级本次的安全带加热方案是采埃孚在 25 年发布过的 Heat Belt 2.0 产品。

还有没有大刀阔斧式的改革出现？

过去的舒适性，大多是被动式的，还缺少主动式的舒适性配置。

这些年出现的可预瞄主动悬架极大改善了行驶舒适性。它能提前扫描路面情况，自动调节悬架阻尼。过坑洼路面、减速带，车子稳得跟在平地上滑行一样。

那除了这种外，座舱内还有没有可能更进一步，很值得我们关注。

现在新车搭载率很高的有汽车疲劳监控系统，它能监控驾驶员的身体状态，适时提供警告或者支援。但它本质上是安全配置，我们还缺少情感交互系统这类舒适性配置。

当然，我们也不能过于苛刻。现在很多智能座舱的交互系统已经有意识地识别人的意图，在播放不同音乐时，在不同驾驶状态时，灯光系统会相应调整。还是拿奔驰来说，MBUX 系统能根据历史出行记录，系统能预测用户的目的地，并可一键开启导航引导，简化操作流程。因为实时联网，系统还能根据天气情况建议开启座椅按摩功能。‌

总结

一台汽车因为有出众动力而被称为机械结晶，一台汽车因为有出众舒适性而被注入灵魂。相比于动力，舒适性的可挖掘程度甚至要更高。可以说，汽车动力和操控在当下已经接近瓶颈，但舒适性还远没有达到巅峰。

我们既能看到奔驰加热安全带这样在传统理念上的精细化操作，也能看到智能座舱这种窥探人心的未来科技。所以我不认为舒适性发展在原地打转，它在螺旋上升。