新加坡航展上，歼 -35A 模型往 C 位一摆，会刊上一行小字炸穿全场：未来要装两台贵州产的涡扇 -19，单台推力 25,000 到 26,000 磅。换算过来就是 11.3 到 11.8 吨。

等等，11.8 吨？这数字要是真的，相当于在中推发动机圈子里突然冒出个 " 两米后卫还能飞扣 " ——直接压过欧洲王牌 EJ200 的 9.1 吨，甚至摸到了老美 F414 最新改进型的门槛。

先说清楚，这次新加坡航展上的 25,000-26,000 磅，是中航工业宣传材料里给的性能区间。这就是官宣，中国在航展上公开的参数，从来只有保守，没有夸张的。

咱们横向比比看，就知道这数字多带劲了：

欧洲台风战机的心脏 EJ200：9.1 吨，推重比 9.5，已经是中推里的 " 优等生 "

老美超级大黄蜂现役的 F414-GE-400：10 吨（98kN），推重比 9

老美最新的 F414-EPE 改进型：11.9 吨（117kN），推重比 11 ——但注意，这型号还在 PPT 上，没大规模装机

所以涡扇 -19 要是真能站稳 11 吨俱乐部，咱们就是全球中推领域的 " 新话事人 " 之一。 而且 2025 年最新消息显示，这款发动机已经进小批量生产，推力目标 12 吨，推重比破 11 ——这不再是画饼，是真要上桌了。

很多人纳闷：涡扇 -10 大推都 14 吨了，中推搞个 11 吨有啥了不起？

打个比方你就懂了——大推像皮卡，空间大随便堆料；中推像超跑，得在 " 小身板 " 里榨出大马力，还得省油、耐操、不发烧。

中推要在尺寸、重量、油耗、推力之间走钢丝，技术壁垒比大推还刁钻。涡扇 -19 如果真实现这个目标，说明咱们在小涵道比设计（预计 0.4）、单晶叶片、陶瓷基复合材料这些 " 卡脖子 " 环节，可能真的摸到了顶级俱乐部的门把手。

更妙的是 " 单位效率 "。早期涡扇 -10 才 12.5 吨，现在涡扇 -19 这个 " 小个子 " 要是能逼近这个数，就像手机电池没变大，续航却翻倍——靠的是电控和热管理系统的代际跨越。氮化硅陶瓷基复合材料耐温 1600 ℃，涡轮叶片自冷却技术提升 15% 工作温度，这些 " 黑科技 " 才是底气。

透过这个 11.8 吨，我看出三层门道：

第一，中国航发可能真的打通了任督二脉。从涡扇 -15 到涡扇 -19，以前是 " 能用就行 "，现在敢和老美顶级型号掰手腕。单晶叶片、粉末冶金涡轮盘这些硬骨头，确定是啃下来了。

第二，歼 -35 绝不是 " 舰载机凑合版 "。双发中推 + 大推力，意味着它要兼顾超音速巡航和超机动性。F-35 那个单发大涵道比设计，超音速巡航？不存在的。歼 -35 这是要抢 " 空中优势 " 的饭碗。

第三，外贸算盘—— 6500 万到 8000 万美元的报价，配上 " 准 F-22 级 " 的机动潜力，这就是 " 超市价买超跑 " 的套路。航展上那么多国家围着展台转，不奇怪。

当然，咱也得冷静。航展上的 25,000-26,000 磅是性能区间上限，量产版能不能稳定输出 11.8 吨，还得观察。而且，推力数字只是敲门砖。

老美的 F414 为啥称霸市场？不光推力猛，更因为皮实耐用、维护便宜、寿命长。涡扇 -19 要在这几点上站稳，才是真正的 " 自由王国 "。毕竟，发动机不是跑分软件，能连续飞 4000 小时不趴窝，才是硬道理。

说到底，新加坡航展上的这串数字，与其说是技术参数，不如说是中国航空工业的 " 肌肉秀 "。

从涡扇 -10 到涡扇 -19，这条路咱们烧了十几年经费、熬秃了无数工程师的头发，现在终于从 " 追赶 " 转入 " 并跑 "，甚至在某些领域开始 " 领跑 "。技术牌打好了，战略牌（舰载机 + 空军型双线并进）、外贸牌（性价比碾压 F-35）自然顺手。