2026 年开年，中国车市开门遇冷，在政策红利消退后集体陷入困境。据乘联会统计，1 月前 11 天乘用车零售量达 32.8 万辆，同比下滑 32%，环比降幅则高达 42%；新能源汽车市场表现更为疲软，零售量 11.7 万辆，同比下降 38%，环比暴跌 67%。当前全行业库存攀升至约 500 万辆，经销商深陷 " 低价售卖亏损、囤货积压资金 " 的两难境地。

车市寒意蔓延的背后，是多重矛盾的集中显现。政策退坡成为直接诱因，2026 年以旧换新补贴最高下调 30%，中低端新能源车型购置税优惠力度收缩，仅保留车价 3% 的红利幅度。叠加消费透支效应与经济环境的不确定性，此前高度依赖政策扶持的市场失去了核心支撑。深层原因则是行业长期积累的弊端：过去五年车市销量从 2531 万辆攀升至 3440 万辆，车企在补贴红利下盲目扩张，2025 年 9 月单月新增车型超 70 款，过度扩产为如今的困境埋下了风险隐患。

行业内部的无序竞争进一步放大了危机。2025 年国内汽车相关企业总量达 172.7 万家，年度新增 32.5 万家，平均每售出 2 万辆汽车就需支撑 100 家企业运营，头部三大车企市场占有率仅为三分之一，远低于美日德等国 70% 以上的行业集中度。低水平同质化竞争现象突出，超 20 家车企扎堆布局入门级混动、增程技术研发，技术人才向低端领域聚集，造成研发资源重复消耗，而在高端芯片等核心领域却存在明显短板，对外依存度超过 90%，此前英伟达芯片供货延期，就曾导致新势力车企营收损失 60 亿元。

外部市场环境的挑战也日趋严峻。欧美国家通过碳关税、技术壁垒等手段对中国汽车设置围堵障碍，而国内企业却仍深陷内耗，在海外市场甚至出现互相压价抢单的恶性竞争，错失了联合突围的有利时机。与此同时，人口红利逐步消退，2025 年出生人口跌破 900 万，市场规模红利见顶，消费者对单纯的价格战、配置堆砌已产生审美疲劳，转而更加看重企业的核心技术实力。

在市场寒意之下，破局之道需兼顾内外，从无序内耗转向协同升级。首要之举是打破企业间的技术壁垒，搭建市场化协同发展机制。可借鉴美德日汽车产业发展经验，推动龙头企业开放核心技术资源，例如华为将智能驾驶、座舱系统打造为行业公共技术平台，比亚迪、宁德时代开放三电技术与电池核心技术，通过技术共享减少重复研发投入，集中力量攻克芯片、固态电池等 " 卡脖子 " 难题。

行业需摒弃 " 规模至上 " 的固有认知，转向价值竞争赛道。车企应从单纯比拼销量，转向聚焦利润提升、爆款产品打造与核心技术突破，摒弃低价内卷的惯性思维，深耕高端化、智能化升级领域。相关监管部门需完善企业退出机制，加速行业资源整合，推动集中度提升，预计未来 2-3 年，行业前十车企市场占有率将从 65% 提升至 75%，实现市场出清与资源优化配置。

海外市场布局需从 " 单兵突进 " 转向 " 协同突围 "。整合奇瑞的海外渠道优势、吉利的平台技术能力、长城的越野产品特色等企业核心长板，联合搭建海外生产基地、共享渠道网络资源，统一应对碳关税与贸易壁垒，杜绝内部恶性压价竞争。同时可通过企业间小额股权互持构建利益共同体，树立 " 产业共强才是真强 " 的行业共识。

车市短期的市场低迷并非终局，中国汽车保有量已接近 3 亿辆，年均置换需求达 3000 万辆，市场潜在空间依然充足。政策红利的消退，实则是推动行业从 " 数量扩张 " 向 " 质量提升 " 转型的契机。唯有终结内耗、聚力协同攻关，将分散的产业力量整合为全球竞争力，中国汽车产业才能真正摘掉 " 大而不强 " 的帽子，在全球汽车产业格局中站稳脚跟。