1965 年，新加坡被踢出马来西亚。被迫独立的新加坡，又弱又小。

李光耀在记者招待会上说：

" 新加坡没有自然资源，唯一的资源就是我们的地理位置和港口；我们必须把新加坡港建设成世界一流的转运中心 ……"

港口，不仅关系国运，更关系城市发展，阿姆斯特丹、纽约、上海、广州，都因港而兴。

前几天，一个不那么起眼的数据，在国际物流界投下了一枚重磅炸弹：

2025 年，中欧班列（西安）全年开行量历史性地突破了 6000 大关，运送货物总重近 700 万吨。

开行量、重箱率、货运量这三项核心指标，西安已经连续 8 年稳坐全国头把交椅。

更进一步说，西安港是全球最大的铁路集装箱中心站。

西安，一个不沿边、不靠海，深居中国内陆腹地的城市，怎么就 " 无中生有 " 地创造出一个 " 国际大港 "？

西安国际港，铁路场站的设计年集装箱吞吐能力，竟然高达 540 万 TEU（20 英尺标准集装箱单位）。

这是什么概念？

这个数字不仅在中国内陆城市中绝无仅有，放眼全球的内陆港口，也堪称规模之最。

要知道，像菲律宾的马尼拉、阿联酋的阿布扎比这些枢纽海港，年吞吐量也不过如此。

长安，昔日是丝绸之路的起点，在海权文明主导的数百年间，一度沦为封闭的 " 陆锁之城 "。

如今摇身一变，成了全球贸易版图上举足轻重的 " 开放前沿 "。

这惊天逆袭，又能给中国乃至全球的内陆城市，带来怎样的启示？

要理解西安的逆袭，不得不先读懂它身后的 " 国际大牌 " ——中欧班列。

2011 年 3 月，首列中欧班列（重庆—杜伊斯堡，当时称作 " 渝新欧 " 国际铁路）成功开行。

之后，成都、西安、郑州、武汉、苏州、广州、合肥、义乌等城市，一个接一个陆续开通了去往欧洲的集装箱班列。

2016 年 6 月，中国铁路总公司启用品牌化规范，把中国开往欧洲的货运集装箱专列，统一命名为 " 中欧班列 "。

十几年下来，丝绸之路上这条现代化的 " 钢铁驼队 "，不断蔓延，开枝散叶。

2025 年一年，中欧班列的开行总量首次突破 2 万列，货值超过 677 亿美元。

迄今累计开行超过 12 万列，联通中国境内 128 个城市，和欧洲 26 个国家 232 个城市。

它像一条条强劲的动脉，将东方的 " 世界工厂 " 与西方的广阔市场紧密相连，彻底改变了亚欧大陆的物流格局。

中欧班列上运送的货物，现在扩展到 53 个门类，5 万多种商品，汽车汽配、机械设备、电子电器等高附加值货物成了这条线路的硬通货，物流服务网络覆盖亚欧全境。

和海运相比，它的运输时间快了近四分之三，和空运相比，它的成本也只有空运的五分之一，安全、稳定，也不存在在苏伊士运河 " 堵车 " 的可能。

和陆路比呢？

内蒙古乌兰察布市一家主营木材加工的企业，老板算了一笔账：每进口一吨木材，中欧班列运输可以比公路省 50 元，按每年 20 万吨的使用量来算，可节约近 1000 万元。

这就给中欧贸易提供了一种 " 中间选项 "，成为介于海运、陆运和空运之间的 " 第四黄金通道 "。

交通成本与时间的变化（2006-2017）

也就是在这样的大背景下，关中重镇西安，从 " 陆锁之城 " 一路跃迁，成了 " 一带一路 " 和中欧班列的重要枢纽。

所谓中欧班列 " 长安号 "，是指从西安始发的国际货运班列。

2013 年 11 月 28 日，首趟中欧班列（西安）列车，西安至哈萨克斯坦阿拉木图国际货运班列，从新筑站（现更名为西安国际港站）驶出。

然后，一发不可收拾。

2018 年，中欧班列（西安）首次突破千列达到 1235 列，2020 年跨越 3000 列台阶。

作为世界上繁忙的国际货运通道之一，中欧班列（西安）常态化开行 18 条国际干线，"+ 欧 " 集结线路 26 条，覆盖亚欧大陆全境，基本形成面向中亚、南亚、西亚国家的重要对外开放通道。

去年 7 月时，中欧班列（西安）累计开行就突破了 3 万列，占到全国总量的四分之一。

而 2025 全年，总共开出 6037 列，达到一个峰值，其中，中欧方向开行 4746 列，中亚方向开行 1291 列，运送的货物总重达到 696 万吨，发送 59.8 万标箱，同比分别增长 23.7% 和 14.1%。

开行量、重箱率、货运量等三项核心指标，都是 " 荣耀王者 " 般的存在。

在国际货运这条路上，西安甩出其他城市半条街。

这些货，都是哪里的呢？

海关数据显示，2023 年陕西、浙江和江苏，是使用西安中欧货运列车出口的前三大省份，陕西、辽宁和福建则是进口的前三名。

所以，它可不是中欧班列图谱上的一个点，而是网络中的超级 " 集结中心 "，也是全国唯一获得国际、国内双代码的内陆港口。

还有一件里程碑意义的大事。

2023 年 5 月，首届 " 中国 - 中亚峰会 " 在西安召开，重要成果之一，就是中哈合资的 " 哈萨克斯坦西安码头 "。

这是一条中哈之间的货运专线，一头是位于西安浐灞国际港的哈萨克斯坦西安码头，另一头在哈萨克斯坦的阿拉木图。

枢纽对枢纽，节点对节点，3 小时快速换装，效率直接拉满。

而且，哈方代表常驻西安和中方员工协同办公，事情竟然还能这么玩？

还有 ……

去年 11 月下旬，随着 X8159 次中欧班列从西安国际港站缓缓驶出，开往匈牙利布达佩斯，西安成为全国首个实现 3 条时刻表中欧班列线路常态化开行的城市。

这条线路像客运公交一样定时、定点、定线、定价、定车次，形成每周 " 六去三回 " 的运营格局，还形成了对斯洛伐克、奥地利、塞尔维亚等周边国家的贸易辐射。

事情领先一步，可能不算了不起。

可西安在中欧班列国际大物流上，能成为全方位的 " 榜一大哥 "，究竟是怎么做到的呢？

西安的成功，并非偶然，而是 " 天时、地利、人和 " 共同作用的结果。

首先，是 " 天时 " ——国家战略的浩荡东风。

最大的历史机遇，无疑是 " 一带一路 " 倡议。

领导人明确说：" ‘一带一路 ' 是一个整体，要齐头并进，两只翅膀都要硬起来。陆上要依托国际大通道，打造国际经济合作走廊。海上要依托重点港口，建设通畅安全高效的运输大通道。"

这是多大的全球视野格局？

宏伟构想，让沉寂已久的古丝绸之路重新焕发生机，也让西安从一个传统的内陆城市，一跃成为中国向西开放的最前沿。

在前面提到的 " 中国—中亚峰会 " 上，通过的《西安宣言》提出要 " 巩固中亚作为欧亚大陆交通枢纽的重要地位，加快推进中国 - 中亚交通走廊建设 "。

作为峰会的举办地，西安无疑成为了落实这一战略的核心载体。

2017 年时，西安国际港务区就已经是中国（陕西）自由贸易试验区的一部分。

2023 年峰会之后，西安市成功入选国家物流枢纽名单。

亚欧大陆不再割裂，潼关成了 " 马六甲 "，西安成了 " 新加坡 "。

其次，就是 " 地利 " ——千年古都的独特 " 基因 "。

翻开中国地图，你会发现西安的地理位置得天独厚。

它位于中国的几何中心，是名副其实的 " 大地原点 "，承东启西、连接南北。

独特的区位优势，为构建 " 陆海联运 " 和 " 东西互济 " 的全国性物流网络，提供了无可比拟的便利条件。

更深层次的，是根植于这座城市血脉中的历史基因。

两千多年前，张骞正是从这里出发，凿空西域，开启了伟大的丝绸之路。

开放、包容、通达四海的商业精神，早已融入了这座城市的文化肌理。

历史的荣光，在新的时代背景下，极易被重新唤醒。

天时不如地利，地利不如人和。

最后，也是最关键的，是 " 人和 " ——制度与模式的 " 硬核创新 "。

面对 " 不沿边、不靠海 " 的先天劣势，西安人展现出了惊人的创造力，搞出了一系列 " 无中生有 " 的创新。

2004 年前后，老铁道部在全国布局了 18 个铁路集装箱中心站。

西安铁路集装箱中心站是其中之一，也是西北地区最大的铁路集装箱枢纽中心。

西安东连郑州、西接兰州，南靠重庆、成都，北临呼和浩特和包头，是全国铁路集装箱站场建设的重要组成枢纽，具有联东进西、承南启北的作用。

西安打造了中国首个国际内陆港。

最有里程碑意义的，便是 " 西安港 " 获得了属于自己的国际、国内 " 双代码 "（国际代码 CNXAG，国内代码 619900）。

这意味着，西安在法律和国际规则上，拥有了与天津港、上海港等沿海港口同等的地位，可以独立签发提单、处理关务。

一个纯粹的内陆城市，就这样拥有了真正意义上的 " 出海口 "。

在此基础上，西安的海关、边检、保税、金融等功能高度整合，在国际港务区内打造了一站式的服务平台，极大提升了通关效率和贸易便利性。

对外，西安大胆突破，把过去各地班列 " 各自为战 " 的局面，升级为 " 集团作战 " 的 " 集结中心 " 模式。

通过 " 干支结合、枢纽集散 "，让全国各地的零散货源高效整合，实现了规模效应，有效降低了运营成本，而贸易顺差造成的 " 空箱返程 " 难题，也得到了有效解决。

对内，西安国际港站，联合园区单位优化流程，提质增效。

以前货物要多次换单，现在铁水联运 " 一单制 "，全程时间缩短 3 天，成本能降低约 25%。

去年以来，西安铁路局在西安国际港的数智化建设上，没少下力气。

物联网、大数据、人工智能等技术在场站系统中开始发挥作用，通过数据共享，场站运转效率大幅提升。

最后一个关键点，不得不提的，就是西安没有停留在物流通道的功能上，而是积极推动 " 班列 + 产业 " 的深度融合。

中欧班列（西安）带动了西安产业集聚升级，跨境电商、供应链金融、临港制造、整车进口等产业蓬勃发展。

陕汽集团、冠捷科技、隆基光伏等领军企业和比亚迪、吉利等车企的生产基地，或远或近地分布在 " 西安港 " 的周围，产品出厂，第一时间就能搭乘班列 " 出海 "。

如今的西安港，不仅是我国内陆地区最大的整车进口口岸，甚至还同步发展出二手车出口业务，成了全国二手车出口试点，形成 " 进出口双向驱动 " 的整车口岸格局。

这种从 " 通道经济 " 到 " 枢纽经济 " 的升级，真正把地理优势转化为了实实在在的经济优势。

什么叫 " 搭便车 "？这真是让西安人玩明白了！怎么能不叫人佩服？

站在新的起点，西安的目光已经投向了更远的未来。

它的雄心，不止于 " 最大 " 的内陆港，更要成为 " 更强 " 的全球性枢纽。

去年 6 月，中哈专线另一头的 " 哈萨克斯坦西安码头 " 也正式投运，在阿拉木图。

这个集装卸、仓储、换装、展示于一体的 " 海外仓 "，是西安将物流和贸易网络向海外延伸的第一步。

未来，这样的海外节点将会越来越多。

一个以西安为中心，辐射亚欧大陆的国际物流网络正在加速形成。

除了巩固向西的通道，向南连接南亚、中东的线路也正在积极探索中。

一个更加多元、稳固、立体的国际物流大通道体系，将进一步巩固西安的枢纽地位。

从古丝路的驼铃声声，到如今 " 钢铁驼队 " 的汽笛长鸣，西安这座古老而又年轻的城市，用一场波澜壮阔的逆袭，再次站上了世界舞台的中央。

长安故事，未完待续。

西安 " 内陆港逆袭 " 故事，给中国乃至全球众多深居内陆、渴望开放的城市，提供了一个极具观摩借鉴价值的样本。