导语：新年伊始，一份带法律效力的 " 瘦身考卷 " 正式落地：能耗不达标的新车，直接被工信部 " 一票否决 "，生产、销售、上牌全没戏。

2026 年 1 月 1 日起，《电动汽车能量消耗量限值第 1 部分：乘用车》（GB36980.1 — 2025）国家标准正式实施。这是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准，标志着新能源车能效指标从此具备了与车辆安全指标同等的法律地位，成为车企必须跨越的准入门槛。

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从 " 口头劝诫 " 到 " 动真格 "

以前，车企面对能耗标准，多少有点 " 佛系 "。

旧版推荐性国标《电动汽车能量消耗率限值》（GB/T36980-2018），更像一张 " 健康建议单 "：能耗不达标？没关系，车照样卖，无非是拿不到补贴、双积分少点而已。于是，不少车企揣着明白装糊涂，走上了 " 堆电池换续航 " 的捷径——反正只要续航数字好看，消费者买单就行。

但现在，新国标直接亮出 " 红牌 "：新车型能耗不达标，一律不予备案。没有备案资格，就算车企把车造出来，也只能停在工厂吃灰。

这份 " 瘦身考卷 " 到底有多严？它按车重分级设限，能耗门槛较旧标直接抬高约 11%。

MC ≤ 1090kg：≤ 10.1kWh/100km。

1090kg＜MC ≤ 2710kg：按公式计算，2 吨左右车型约≤ 15.1kWh/100km。

MC＞2710kg：≤ 19.1kWh/100km。

举个直观的例子：2 吨左右的热门家用电车，以前百公里电耗 17 度还能混过去，现在必须压到 15.1 度以内。别小看这 1.9 度电的差距——电池容量不变的情况下，续航能硬生生多出 7%，相当于原来能跑 500 公里的车，现在能多跑 35 公里。

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新能源车为何会 " 发福 "？

放眼当下，新能源车确实越来越 " 臃肿 "，究其根源，主要是续航与配置内卷的结果。

首先是续航竞赛。为凸显卖点，车企纷纷加大车辆续航，而最简单的增加续航方式就是堆电池，电池容量从 50kWh 加到 100kWh。然而，物理学规律是残酷的：车越重，滚阻越大，能耗就越高；能耗高了，为了保证续航，又不得不塞进更多电池。这种 " 越重越费电，越费电越要堆电池 " 的死循环，让车身重量直线飙升。

其次是配置堆砌。不少车企将新能源车定位成 " 移动豪宅 "，大尺寸悬浮屏、杜比全景声、零重力座椅、车载冰箱……恨不得把家里的客厅直接搬进车里。这些享受型配置个个都是 " 重量级选手 "：一套智能座舱系统增重几十公斤，一个按摩座椅的重量更是普通座椅的两倍。如今，部分新能源车的整备质量已超 3 吨重，这简直是一台行走的轻型卡车。

最近我同事买了一台 6 座 SUV，整备质量超过 3 吨。

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过胖真的会出事！

人胖了会得高血脂、高血压，车重了也一样，会引发一系列 " 并发症 "。

并发症一：能耗飙升——跑同样的路，喝更多的电这是最直接的后果。一辆 2.5 吨的电车和一辆 1.8 吨的电车跑同样的 100 公里，前者要多耗 3-5 度电。这就像一个 200 斤的胖子和一个 120 斤的瘦子跑马拉松，胖子不仅跑得慢，还得带更多的水和食物。

并发症二：操控拉胯——灵活的胖子？不存在的。车重越大，惯性越强，操控性就越差。转弯时侧倾明显，像坐船一样晃悠悠；刹车时距离变长，遇到突发情况，总比别人慢半拍。这就像让相扑运动员去跳芭蕾，看着笨重，开着更憋屈。更别说高速变道时的 " 拖沓感 "，完全没了电车该有的灵动。

并发症三：轮胎 " 早衰 " —— 3 吨重的车身压在四个轮胎上，磨损速度会比正常车快一倍，有车主吐槽：" 新车开了 2 万公里，前轮就磨平了，换一对轮胎花了我小两千。" 更危险的是，过度磨损的轮胎抓地力下降，雨天容易打滑，刹车时甚至可能失控，妥妥的安全隐患。

并发症四：载重缩水——看着大块头，实则 " 小肚量 "。一辆自重 3 吨的电车，最大总质量通常也就 3.5 吨左右。这意味着，除去司机和乘客，留给行李的空间可能只有五百公斤。想象一下：一家五口出门自驾游，塞满行李箱后，车子就接近载重上限。

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车企的 " 减肥指南 "

面对 " 强制减肥令 "，车企再也不能靠堆料糊弄了，真正的技术较量才刚刚开始。

这场 " 瘦身大赛 " 里，没人能作弊，只能靠真本事：

研发高能量密度的全固态电池，用更少的重量装更多的电；

车身轻量化，用铝合金、碳纤维替代传统钢材，蔚来的全铝车身就比钢车身轻了 30%，特斯拉 Model 3 的碳纤维车顶则直接减重超 20 公斤，部分高端车型还采用铝镁合金混合车身，进一步降低簧下质量；

集成化设计更是降重提效的关键，把电机、电控、减速器打包成 " 三合一 " 电驱系统，比分散式布局减重 15%-20%，比亚迪更在此基础上推出八合一电动力总成，集成了整车控制器、高压配电箱等部件，减重幅度再上台阶；

此外，电池包的集成技术也在持续突破，CTP（无模组电池包）技术减少了模组外壳的冗余重量，小鹏的 CTC（电池车身一体化）技术更是直接将电池包融入车身结构，既省掉了电池包下壳体，又提升了车身刚性，一举两得。

好在新国标也留了缓冲期：新车型立刻执行，已上市的车型 2028 年起开始执行。车企有足够的时间甩掉 " 虚胖 " ——比如逐步淘汰低效率的大电池方案，加快新技术量产落地；练出 " 肌肉 " ——用核心技术实现 " 减重不减续航、降重不降体验 " 的双赢。

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消费者建议：选电车，别再盯着续航不放

新国标不仅逼车企减肥，也给消费者提了个醒：选电车，别再盯着续航不放了。

续航够用就好，如果你的日常是通勤代步，每天开 50 公里以内，400-500 公里的续航完全够用，一周充一次电就行；如果周末喜欢周边游，偶尔跑个长途，600-700 公里的续航刚好合适；800 公里以上的续航，意义不了。盲目追求超长续航，相当于花钱买了一堆用不上的电池——不仅车价贵了几万，能耗还高，纯属 " 花钱买罪受 "。

看电耗比看续航更重要，买车时多瞄一眼 " 百公里电耗 " 这个指标。同样是 500 公里续航，电耗 14 度的车，比电耗 18 度的车，除了在充电上能省点钱，车身往往还更轻，开起来也更灵动。

结语： 

新国标的实施，不是要限制新能源车的发展，而是要终结野蛮生长。

它提醒全行业：好的新能源车，不是靠堆配置、堆电池堆出来的 " 虚胖子 "，而是靠技术进化练出来的 " 肌肉型男 "。

对于车企，这是一次痛苦的 " 强制减肥 "；但对于我们消费者，这意味着未来我们将能买到更经济、更环保、更好开的新能源车。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师