1 月 26 日起，全国铁路将实施新版列车运行图。调图后，全国铁路安排图定旅客列车开行总数达 12130 列，其中多趟普速列车（俗称 " 绿皮车 "）将更换车次标识，由原 Z（直达）、T（特快）、K（快速）字头升级为 D 字头动车组列车运行。

可以说，我们的铁路越来越快了，全民进入一个快时代。

如今，中国高铁网络已突破 5 万公里，成为人们出行的主要选择。然而，在追求速度与效率的时代，橄榄绿色的普速列车依然沿着许多线路稳定运行，是中国铁路系统不可或缺的一部分。这一现象令人思考：当高铁已成为交通出行的主流，为何这些速度较慢、设施相对陈旧的列车仍然被保留并持续运行？

绿皮车与高铁并非简单的替代关系。中国物流学会特约研究员解筱文在接受经济观察报采访时表示，根据《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，普速铁路与高速铁路在路网功能和服务定位上各有侧重。

普速列车主要连接 20 万人口以上城市、资源富集区、货物集散地等重要节点，基本覆盖县级以上行政区，并兼顾货物运输功能。其服务对象包括偏远地区居民、中低收入群体等，为他们提供经济普惠的出行选择。而高速列车则是要实现省会城市及 50 万人口以上城市高铁通达，构建全国主要城市间 1、2、3 小时高铁交通圈。其主要服务于中长途城际快速出行，满足商务旅客、时间敏感型乘客对出行效率的高要求。

" 绿皮火车 " 这个词对不同年代的人而言，有着不同的含义。

在不少 60 后到 80 后的记忆里，真正的 " 绿皮火车 " 特指二十世纪中后期广泛使用的 22 型、25B 型系列客车。这种车身涂装草绿色、带有黄色腰线的列车，在 1959 年至 1994 年间生产，构造时速约 100 至 120 公里，但实际运行时平均速度往往不到 40 公里 / 小时，因此票价十分便宜。这些列车的车窗可向上推开，隔音较差，且大部分车厢没有空调，因此冬季靠烧锅炉取暖，夏季依靠小风扇降温。

自 2014 年起，铁路部门将全部普速列车的车体统一涂装为橄榄绿色，" 新绿皮 " 由此出现。这些列车在设计、性能和舒适性上已有显著提升，与老式绿皮车形成明显区别。

据经济观察报统计，以 2026 年 1 月 27 日运行图为例，当日开行的纯字母列车、K 字头快速列车、T 字头特快列车、Z 字头直达列车总数维持在 1225 列。其中，Z（直达）字头 162 列、T（特快）字头 132 列、K（快速）字头 680 列、纯数字列车 251 列。

从时速上看，Z 字头最高时速 160 公里，T（特快）字头 140 公里，K（快速）字头 120 公里。纯数字列车中分为普快列车和公益慢车，其中普快列车的时速在 80 公里至 120 公里之间，而公益慢车的时速在 40 公里左右。

在高铁时代来临前，Z 字头、T 字头、K 字头列车其实曾经是人们口中统称的 " 快车 "，而如今，当火车主要由 D 字头和 G 字头替代后，曾经的 " 快车 " 渐渐变慢了。

除了时速差异，不同等级列车在停站设置上也有明显差异。Z/T 字头列车主要停靠重要城市车站，如上海至呼和浩特的 Z268 次停靠 30 站、广州白云到大连的 T370 次列车停靠 34 站；K 字头列车覆盖更广泛，县级市以上的站点几乎都停，如佳木斯至温州的 K554 次停靠达 53 站；而部分公益慢车则实行 " 站站停 "，甚至在一些客流量很小的车站也会停车。

目前，绿皮车主要运行在东北、西部及山区等区域。从车次分布来看，黑龙江每日开行的普速列车数量达 135 列，位居全国首位。黑龙江普速列车数量较多，与其交通条件有关：截至 2025 年底，黑龙江铁路运营里程居全国第 5 位，但公路总里程位居全国第 16 位，公路网络相对薄弱，普速列车则成为连接城乡的重要交通工具。

北京每日开行的普速列车数量位列第二，为 74 列。北京作为全国铁路枢纽，多条铁路干线在此交汇，普速列车承担着区域客流的集散功能。

在铁路高速发展的当下，绿皮车的意义远不止于完成运输这一基本功能。

解筱文认为，普速列车作为基础性公共交通服务的重要组成部分，依然存在一定价值。其持续为务工者、学生及中低收入群体提供着价格可承受的出行选择，并有效覆盖了高铁网络尚未延伸到的区域。

低廉的票价，始终是绿皮车最核心的吸引力。在相近的出行距离下，绿皮车的票价往往仅为高铁的一半甚至更低，这使得许多将经济性置于首位的旅客，仍将其作为跨城移动的主要选择。

这种价格差异在短途出行中尤为显著。例如，从武汉前往长沙，乘坐高铁最快仅需 1 小时 11 分，最低票价 199 元；若选择普速列车，最快需要 3 小时 16 分，最低票价 53.5 元。这相当于多付近 4 倍费用，节省约两小时时间。

在一些省内线路上，如大连至沈阳，其动车票价约为普速列车硬座的 3 倍多，但时间仅缩短约半小时。对许多旅客而言，时间成本的节约并不总能抵消票价上的显著差距。

在一些偏远地区，绿皮车的作用更为独特。据国家铁路局数据，截至 2024 年 3 月，全国常态化开行的 81 对公益性 " 慢火车 "，覆盖 20 余个省份。这些列车穿行于成昆、宝成、湘黔等线路，是沿线居民生活中不可或缺的一部分。

例如，从普雄开往攀枝花南的 5633 次列车，全程票价为 26.5 元，经过 25 站，大约 2 元一站。沿线的乘客早已把这趟车当成了离不开的 " 公交车 "。这些线路甚至拆除了部分座椅以便放置农产品，停靠站点也更加密集。

除了方便村民卖货，不少慢火车也承担着运送山区学生求学的功能。比如，从宝鸡到广元的 6063 次列车，沿途设有 13 个车站，最低票价 7 元，全程票价 39.5 元。铁路沿线多为贫困山村，这趟列车每周为不少山区学生服务，因此本次列车专门设置了通学车厢，配备书籍，建立起一个移动的 " 图书馆 "

高铁通车里程突破 5 万公里，仍难以覆盖所有地区。中国仍有大量乡镇位于偏远山区，这些地方因客流有限、建设成本高昂，并不具备修建高铁站的经济可行性。而绿皮车则填补了这一空白，使那些被高速时代 " 略过 " 的角落，依然保持着与外界的联系。

解筱文认为，对于财政能力有限的中小城市而言，普速铁路具有建设成本较低、客货运输兼顾的优势，能够有效连接周边区域，促进地方经济发展。但也应当看到，高铁对促进区域联动、带动产业结构升级有着不可替代的作用，尤其对中西部欠发达地区，高铁的开通往往能深刻改变当地的发展格局。

从货运角度来看，绿皮火车运输仍具备优势。

在运营成本方面，中国铁路货运的定价方式为替代竞争定价，其运价约为公路货运运价的 1/3；在能耗与环保方面，据交通运输部数据，铁路货运周转量的能耗仅为公路货运的 1/7，铁路货运的污染物排放量是公路货运的 1/13。因此，铁路货运相比公路运输，是更为经济的运输方式。

尽管普速列车仍在多领域发挥作用，其整体规模却在减少。据经济观察报统计，若与调图前的 1 月 21 日铁路运行图做对比，此次调整中普速列车数量减少了 71 列。

从普速列车客运功能的未来走向看，解筱文认为，普速列车客运功能仍存在升级与拓展的空间。一方面，可通过开行市域或市郊通勤列车，利用既有线路的富余能力，加强主城区与外围区县的连接，服务城乡融合发展。另一方面，也可围绕特色旅游资源，开发串联景区的旅游专列、文化主题列车等，为旅客提供差异化的出行体验，实现社会效益与经济效益的统一。

交通技术的迭代正在持续发展，未来，高铁或许也将成为人们记忆中的 " 慢车 "。但无论时代如何发展，保障不同收入群体，特别是中低收入人群的出行权益，始终是交通运输体系需要兼顾的重要维度。