1 月 16 日，五菱星光 560 以 5.98 万元的置换补贴起售价撕开 6-10 万级 SUV 市场的口子，这款 " 全能硬派大空间 SUV" 既将五菱的 " 低价兵法 " 推演到极致，也让其深陷数十年的 " 低价泥沼 " 无所遁形。

车长 4745mm、轴距 2810mm 的越级尺寸，83% 的空间 " 得房率 " 与 1945L 的最大后备厢容积，再叠加燃油、插混、纯电三种动力选项的罕见配置，星光 560 精准戳中了下沉市场对 " 便宜大碗 " 的刚需，自 2025 年 12 月 11 日首发以来，短短一个多月便斩获 12817 辆销量，成为星光家族全年 65616 辆销量的重要支柱。但这份亮眼战绩的背后，却是五菱难以挣脱的生存焦虑——以低价换规模的路径依赖，正在吞噬品牌向上的可能。

星光 560 的产品力配置，几乎是五菱对下沉市场的一次 " 饱和式投喂 "。

插混版搭载的灵犀动力 3.0 系统，能实现 125km CLTC 纯电续航、5.3L/100km WLTC 亏电油耗及 1100km 综合续航，这套系统已升级为十合一高集成电驱，凭借碳化硅功率模块与全域环瀑式油冷技术，效率与性能均跻身同级第一梯队；纯电版 500km CLTC 续航搭配 20 分钟快充（30%-80%）的实用性，再加上六环高强钢笼式车身（高强钢占比 74.9%）与神炼电池 3.0 的加持——这套通过极限针刺、40km/h 连续障碍冲击及枪击测试的电池系统，以 " 五零安全 " 标准延续了五菱新能源累计超 275 万辆的零自燃纪录，让星光 560 在安全与经济性上形成双重壁垒。

但越是极致的性价比，越反衬出五菱推出这款车的被动：这不是主动开拓市场的进攻，而是应对多重危机的自救。

销量神话的褪色，是五菱不得不押注低价的首要动因。曾创造月销超 5 万辆奇迹的宏光 MINIEV，如今已荣光不再，2025 年不仅推出 2.58 万元起的入门款车型清库，月销仍稳定在 7000 台左右的低位，沦为靠低价续命的边缘产品。而承载品牌向上重任的银标系列，更是陷入叫好不叫座的尴尬，星光 S 月销量从上市初的 7000 台跌至 2000 台以下，星驰等车型几乎淡出主流视野，当五菱试图将银标车型推向 12 万级市场时，消费者对 " 五菱 = 工具车 / 老头乐 " 的固化认知难以突破，更多用户转而选择比亚迪宋 Pro DM-i 等品牌溢价更强的竞品。双重压力下，红标商用车虽以 57.79 万辆的全年销量蝉联全国冠军，新能源商用车同比大涨 113% 至 14.82 万辆，但商用车市场的薄利属性，难以填补乘用车板块的增长缺口。

利润的持续承压，让五菱的低价策略陷入 " 越卖越薄 " 的恶性循环。2025 年中报数据显示，五菱营收 40.25 亿元，净利润仅 8580.9 万元，归母净利润更是低至 3941.6 万元，微薄的利润空间与宏光 MINIEV 单台车 88-89 元的净利润水平一脉相承。为了维持销量，五菱主力车型普遍依赖 " 置换一口价 "" 国补叠加 " 等补贴手段拉低成交价，星光 560 5.98 万元的起售价本就接近成本线，如此激进的定价虽能快速起量，却大概率陷入 " 卖得越多，亏得越多 " 的陷阱，一旦补贴退坡或市场竞争加剧，脆弱的价格体系随时可能崩塌。更严峻的是，薄利限制了技术投入的深度，尽管五菱在 2025 年技术进化日发布了灵眸智驾、灵语座舱等技术矩阵，灵眸智驾进阶版可实现城区领航与代客泊车，灵语 AI 中枢语音响应延迟仅 0.38 秒，但这些技术多搭载于宝骏高端车型，星光 560 等主力走量车型仍以基础配置为主，在 800V 快充、高阶智驾等核心赛道，与主流品牌的差距仍在拉大，智能化体验被诟病为 " 功能机水平 "。

星光 560 的热销，无疑为五菱注入了一剂强心针，但其本质是用品牌标签的进一步固化，换取短期销量的回暖。这款车精准踩中了下沉市场的需求痛点，却也让 " 五菱 = 低价 " 的印象更加深刻，给本就艰难的品牌向上之路再添阻碍。更值得警惕的是，五菱 2025 年推出的神炼电池 4.0、灵犀动力 4.0 等前沿技术，虽规划了 800V 平台、6C 高锰电池等突破，但若无法摆脱低价依赖，这些技术要么难以规模化落地，要么只能搭载于小众车型，无法转化为核心品牌竞争力。

五菱的困境，是中国自主车企低价竞争的典型缩影：低价能换来规模与市场份额，却换不来利润、技术沉淀与品牌溢价，最终陷入 " 低价 - 薄利 - 技术滞后 - 更依赖低价 " 的闭环。星光 560 不是解药，也绝非毒药，它只是五菱在泥沼中挣扎的必然产物。