新能源车销量渗透率突破 50% 依然只是表象，中国新能源汽车行业已在 2025 年完成了关键一跃。

2025 年，中国汽车市场的游戏规则再次重写。多年以后回忆起来，这或许就是汽车市场的 " 诺基亚时刻 "：新能源车销量渗透率突破 50% 依然只是表象，更深层次的变化在于，智能电车的一次试驾就能让燃油车主 " 再也回不到从前 "。

这个市场每年都是 " 洗牌期 "，但洗牌的那双手已经变了。以 50% 渗透率为分水岭，以 " 价格战 " 为表现形式的野蛮生长成为过去式，取而代之的是 " 价值战 "，行业正式从 " 政策驱动 " 转向 " 产品驱动 "，在技术突破、全球布局、盈利能力的攻坚中完成了竞争逻辑的重构。

从早期的 " 扶上马、送一程 "，到如今的 " 划红线、指方向 "，政策引导新能源市场从 " 野蛮生长 " 转向 " 高质量发展 "，玩家们默契地停止内卷，从 " 以价换量 " 升级为 " 价值竞争 "。随着外资让出合资品牌主导权，新势力和传统品牌之间的竞争格局悄然重塑，出海的规模持续增长，从新的版图上寻找新的增量。

要让全球车主都 " 再也回不到从前 "。

油退电进，全球榜首

据《日经新闻》2025 年 12 月 30 日发布的数据，中国汽车制造商全年全球销量将达到 2700 万辆，首次登顶全球新车销量榜首。

2023 年，中国车企完成对日本车企的超越，首次成为全球最大的汽车出口国；这一次，中国成为全球汽车总销量冠军，国内市场的结构性变化已经不言而喻。两次超越日本，两个全球第一，带走了以日本车企为主导的传统燃油车时代。

在以中国为引领的新能源与智能化汽车新时代，中国不仅是最大的出口国，也是核心市场之一，贡献了本土车企约 70% 的销量。而在国内汽车市场上，新能源汽车的销量已经接近 60%。

2020 年，中国狭义乘用车市场新能源零售渗透率仅为 5.8%，2021 年— 2024 年分别为 14.8%、27.6%、35.7% 和 47.6%，跨越阶梯的幅度堪称劈叉，快速变化的数字为产业发展脉络赋予了极强的史诗感。

据乘联会数据，2025 年 1-11 月新能源零售渗透率达 53.6%，自 3 月起连续九个月稳居 50% 以上，11 月更是飙升至 59.5% 的高位，全年渗透率预计达到 54.0%。其中，12 月 1-28 日全国乘用车市场新能源零售渗透率达到 61.8%。

短短五年时间，新能源汽车完成从 " 小众消费品 " 到 " 主流选择 " 的根本性转变，渗透率的提升是政策、技术、基建、市场需求四大要素长期共振的结果。

政策端，尽管购置补贴在 2023 年正式退出，但新能源汽车免征购置税政策延续到了 2025 年的最后一天，直接为消费者节省 1 万— 3 万元购车成本；同时，以旧换新补贴、个人消费贷款贴息、新能源汽车下乡等措施，进一步降低了消费者购车成本；地方层面则是以 " 精准化、差异化 " 为核心制定扶持政策，从补贴、基建、路权等方向发力带动市场。

自上而下的扶持政策都在细化，是以自下而上的市场数据反馈为依据，那只有形的手开始从强力推动转变为方向调控。

技术端，2025 年是新能源汽车技术爆发年，现存车企纷纷进入以核心技术为竞争壁垒的阶段。800V 高压平台加速普及带来充电效率的大幅提升，固态电池技术取得关键性进展，同时降低了成本与安全风险；智能驾驶技术也迎来全面升级，除了 L3 级商业化落地，城市 NOA（导航辅助驾驶）已成为中高端车型的标配功能，系统的感知能力与决策逻辑持续优化。

在汽车智能化的下半场，技术创新不再是单点突破，而是形成 " 三电系统 + 智能驾驶 + 芯片 " 的全链条升级，AI 大模型迅速 " 上车 "，带来全新的语音交互体验，也成为影响消费者决策的那根稻草。

基建端，充电基础设施的完善是新能源汽车渗透率提升的核心支撑。对于新能源车主及准新能源车主而言，续航焦虑即补能焦虑。截至 2025 年底，全国充电桩保有量达到 2000 万个，较 2024 年增长 47%，中心城区基本实现 " 三公里充电圈 "；换电站数量突破 5000 座，换电时长压缩至 3 分钟以内；高速公路服务区充电设施覆盖率达到 98%，全国主要交通干线实现补能网络无缝衔接。

同时，基建布局正在实现从数量增长到质量升级的跨越，大功率快充桩占比显著提升，慢充桩与快充桩合理搭配；充电 APP 互联互通加速推进，用户无需切换多个平台即可查找、支付；充电桩运维服务更加完善，故障报修响应速度大幅提升。充电基建的成熟，彻底打消了消费者的补能焦虑，为新能源汽车的全面普及奠定了坚实基础。

市场端，新能源汽车的使用成本优势持续凸显。按年行驶 2 万公里计算，纯电动车电费支出仅为燃油车油费的 1/5，且保养成本更低，再叠加智能驾驶、车机互联等配置优势，成为越来越多家庭用户的首选。

2025 年是中国新能源汽车零售渗透率首次突破 50% 关键阈值的年份，新能源车已成为国内汽车市场的核心增长引擎。这一里程碑式的跨越，标志着新能源汽车市场从 " 政策驱动 " 转向 " 产品驱动 "，" 油退电进 " 成为不可逆转的市场趋势。

渗透率超 50% 的跨越，不仅改变了汽车市场的消费结构，更推动了产业生态的全面重构。传统燃油车企业加速向新能源转型，合资品牌纷纷加大新能源产品投入，而新势力品牌手握先发优势也丝毫不能懈怠，因为这个红海里没有赢家通吃，只有 " 持续补能 "。

反内卷，价值战

2025 年，持续三年的新能源汽车 " 价格战 " 终于步入尾声，" 反内卷 " 成为行业共识。

2023-2024 年，行业经历了 " 你降 3 万，我降 5 万 " 的恶性竞争，部分车型甚至出现 " 亏本卖车 " 的情况，导致行业整体盈利能力大幅下滑。进入 2025 年，玩家们似乎达成了某种默契：单纯的 " 以价换量 " 难以为继，行业竞争逻辑正从 " 拼价格、拼规模 " 转向 " 拼技术、拼价值 "，价格战升级为价值战。

对于任何一家车企而言，如果量的增长无法转化为利润的增长，战报上的数字就只是空中楼阁，单纯的规模无法作为智能化下半场的入场券，技术层面的优势积累更考验现金流。因此，盈利能力是 2025 年车企的关键命题。

传统车企发力新能源板块仍需要较长的投入期，新势力初期也曾面临产能利用率低的问题。而在 2025 年，部分车企开始突破 " 增收不增利 " 的困局。

零跑汽车是 2025 年的 " 黑马 "，全年交付超 59.65 万辆，同比增长 103%，登顶新势力年度销量冠军。2025 年上半年，零跑汽车首次实现半年度净利润转正；第三季度，零跑的单季度净利润达到 1.5 亿元。

同样在 2025 年第三季度实现首次盈利的，还有小米汽车。该季度，小米汽车及 AI 等创新业务分部首次实现单季度经营收益转正，单季盈利 7 亿元，小米汽车因此成为造车新势力中最快实现盈利的车企。

第三季度，小鹏营收首次突破 200 亿元大关，达 203.8 亿元，同比增长 101.8%；净亏损额度大幅收窄 78.9%，降至 3.8 亿元，已接近盈亏平衡线。小鹏董事长兼 CEO 何小鹏表示，" 今年（2025 年）最后一个季度，小鹏要打一场硬仗，实现单季度盈利。"

第三季度，蔚来汽车营收达到 217.9 亿元，同样创下历史峰值；净亏损同比收窄 31.2%，降至 34.81 亿元。要在 2025 年 Q4 实现盈利，蔚来 CEO 李斌曾说过很多次，他表示，这将是蔚来 " 历经十多年亏损后，迈向高质量发展的重要转折点 "。为此，" 四季度蔚来无新车发布及 NIODay 等大额资金投入活动，多数高成本事项已在三季度完成闭环。"

车企的悲喜并不相通，曾连续 11 个季度保持盈利的理想汽车，在第三季度由盈转亏，营收 274 亿元，同比下滑 36.2%，亏损达 6.24 亿元。理想汽车创始人李想坦言，过去三年学习职业经理人体系让理想 " 变成了越来越差的自己 "，同时宣布公司将从四季度起全面回归创业公司模式。

规模不代表一切，但规模化效应仍是整车制造企业实现盈利的关键支撑。销量超 20 万辆的车企（比亚迪、上汽、吉利、理想）毛利率普遍高于行业均值，高端车型占比高的车企（吉利、长城、理想）毛利更高。

新能源车渗透率突破 50%，燃油车企的转型是故事里的重要伏线，这些车企的体量和规模仍在，这意味着与消费者的链接仍在，只要能在用户心智彻底转换之前完成转型，就不需要重新讲述 " 我是谁 "，用户需求的多样化是他们的基本盘。

2025 年，一道枷锁悄然破裂，中国车市完成历史性权力更替，延续数十年的 " 外方掌技术、中方管市场 " 格局被全面颠覆，外资在合资车企中的主导权彻底旁落。这一年，自主品牌零售市场份额 65%，较去年同期增长 4.8 个百分点，外资主导的销量神话彻底终结。

主导权的转移核心体现在三大维度。研发决策层面，合资车企将决策权向中国团队倾斜，" 含华量 " 提升。比如，丰田打破近 70 年传统，将新车开发主导权从名古屋移交中国团队，设立中国首席工程师制度，首款本土主导研发的铂智 3X 上市首月订单即破 1.5 万辆。

技术路线层面，外资不再坚持 " 全球同步 "，丰田下一代汉兰达由中国团队主导改为增程动力，奥迪、丰田等主动搭载华为智驾、鸿蒙座舱等本土技术，彻底告别 " 油改电 " 的被动跟随。

市场决策层面，外资品牌价格壁垒全面崩塌，别克君威等车型起售价降幅超 30%，却仍难抵比亚迪秦 PLUS 插混 9.98 万起售的冲击，而合资品牌新能源渗透率不足 5%，远低于行业 49.5% 的均值。技术代差与成本劣势让外资主导的产品定义权彻底失效。

这场权力交替，本质是中国汽车产业从 " 市场换技术 " 到 " 技术引领 " 的质变，外资让出主导权的背后，是中国团队、本土技术与市场需求共同定义合资车企未来的新时代到来。

而价值战的打响折射出行业下一阶段的深层变革：当市场规模扩张的边际效益递减，需要构建可持续盈利模式，为下一次 " 洗牌期 " 的到来留足缓冲区。

智驾合规，技术溢价

2025 年，中国车企用 " 规模降本 " 与 " 自研增效 " 双轮驱动盈利能力的提升。

技术层面的全栈自研带来成本的自主可控与迭代周期的缩短，成为降本增效的抓手。以智能驾驶为例，头部车企研发投入占比普遍超过 15%，800V 高压平台、碳化硅电驱系统、高阶智驾芯片等硬核技术虽构筑了竞争壁垒，但动辄数十亿的研发转化周期拉长了盈利窗口。" 不计成本 " 的技术投放阶段已经远去，降本增效的风吹到了研发端。

但这并不意味着削弱研发能力，也不等同于材料降级、隐形减配，而是从细节中抠利润，转向研发端精细化管理，通过核心部件自研与供应链整合挖掘利润空间。

在核心部件领域，全栈自研路线成效显著：比亚迪构建 " 从矿石到整车 " 的全链条自主体系，自产电池、IGBT 芯片等关键部件，单车采购成本较行业低 1 万— 2 万元，其推出的刀片电池 2.0 通过材料优化，实现能量密度提升 18%、成本下降 15%；零跑汽车三电、智能座舱等核心部件自给率达 70%，单车研发成本较外包模式降低 40%。

芯片自研与国产化替代成为另一关键路径，中国汽车正在加速进入 " 中国芯 " 时代。蔚来自研神玑 NX9031 芯片量产，小鹏自研图灵芯片获得大众汽车的合作定点，比亚迪自研 IGBT 芯片实现量产自给，理想 M100 芯片即将落地。同时，随着地平线、芯擎科技、芯旺微、黑芝麻等企业的崛起，多家车企明确优先采用国产芯片，上汽、长安、长城等计划推出配备 100% 国产芯片的车型。

技术的底层逻辑，最终还是要体现在 " 好开 " 的使用体验上。

2025 年 2 月，比亚迪首次喊出 " 智驾平权 "，把智驾装进 21 款量产车型，从 6.98 万元的海鸥到百万级仰望 U8 全覆盖，要 " 让智驾从高配变标配 "，将 " 智驾 " 与 " 高价 " 解绑，10 万级汽车市场也进入了智能化阶段。

与此同时，DeepSeek 成为蛇年开春的现象级产品，随之而来的是大模型的快速 " 上车 "，车企纷纷推出具备语义理解、多轮对话、场景预判能力的新一代智能座舱，座舱交互从指令响应迈向主动服务，用户一句模糊的 " 我有点累 "，就能触发座椅按摩、氛围灯调节和导航就近推荐休息区。

然而，一起交通事故带回了安全问题的拷问，监管部门迅速介入，于 6 月出台《L2 级及以上智能驾驶系统管理暂行规定》，首次明确车企需对系统能力边界进行强制标注，并禁止使用 " 自动驾驶 " 等误导性宣传。

于是，2025 年也被业内称为智驾合规元年，监管从来不是技术落地的枷锁，反而是推手。

8 月，《关于深入实施 " 人工智能 +" 行动的意见》明确将智能网联汽车列为新一代智能终端的核心品类，要求探索 " 无人服务与人工服务相结合的新模式 "；9 月，《汽车行业稳增长工作方案（2025 — 2026 年）》明确提出 " 推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准 L3 级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善 "，相当于一纸 " 准生证 "。

2025 年 12 月，工业和信息化部正式公布中国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝 SL03、北汽极狐阿尔法 S 两款车型分别获批在重庆、北京指定区域开展上路试点，标志着 L3 级自动驾驶正式迈入商业化应用阶段。

除技术降本外，聚焦细分赛道挖掘场景优势，成为车企破解同质化竞争、提升溢价能力的重要路径。2025 年消费者需求呈个性化、多样化趋势，讲究情绪价值，对车型与自身需求的匹配度要求更高。

理想汽车聚焦家庭用户赛道，从增程拓展至纯电市场；蔚来锚定高消费群体，深耕 " 车电分离 " 差异化服务；小鹏汽车上了天，小米汽车进了赛场，为科技和体验加注；比亚迪打造金字塔式品牌矩阵，鸿蒙 " 五界 " 矩阵定型，均以多品牌覆盖了十万 ~ 百万级价格带；吉利则继续 " 回归一个吉利 " 的主线任务，对多个子品牌进行整合。

2025 年，汽车行业的系列变革并非孤立存在，而是车企战略调整、技术突破、政策引导与用户认知共同演化的结果。从技术降本到细分破局，从智驾平权到合规落地，行业正从 " 规模扩张 " 全面转向 " 价值创造 "，为消费者提供更优质的产品与服务，也为后续高阶智能化发展奠定坚实基础。

放眼全球，任重道远

2025 年，中国汽车面向海外市场迎来里程碑式突破，同样来到量变引发质变的关键节点。

中国汽车工业协会数据显示，2025 年前 11 个月，中国汽车出口总量 634.3 万辆，同比增长 18.7%；其中新能源汽车出口 231.5 万辆，同比激增 102.9%；全年汽车出口量有望冲破 700 万辆大关，较 2021 年的 201 万辆实现超 3 倍增长，连续三年稳居全球汽车出口榜首。

规模跃升的背后，是出海模式的根本性变革。如果说新能源是 " 产品力 " 的胜利，那么中国车企的全球化则是 " 模式力 " 的跃迁。

过去，日本车企依靠 " 整车出口 + 本地经销商 " 模式主导全球市场，但这一模式在贸易壁垒高企、地缘政治复杂的今天已显疲态。与早期 " 产品出海 " 不同，2025 年中国车企全面迈入 " 全球 + 本土 " 的生态化出海新阶段，呈现 " 本地化生产、本地化研发、本地化供应链 " 的鲜明特点。

据 1 月份公布的数据，比亚迪以 225.7 万辆的纯电车型年度销量首次超越特斯拉，成为 2025 年全球纯电销冠。海外市场的爆发式增长正是关键支撑。2025 年，比亚迪海外销量首次突破 100 万辆大关，达到 105 万辆。为匹配全球市场拓展节奏，比亚迪在巴西、泰国、匈牙利等地搭建了海外生产基地，实现本地化生产交付。

2025 年 3 月，长安汽车提出 " 在欧洲、为欧洲（In Europe, For Europe）"，计划到 2025 年底覆盖至少 10 个欧洲国家市场，2028 年实现全欧洲业务布局，这是长安汽车继东南亚、中东非、中南美区域布局后，全球化 " 海纳百川 " 计划的关键一步。

此外，上汽集团 2025 年发布了 Glocal 战略，进入全球化布局与本土深耕融合的阶段，是其出海战略的 3.0 版本；奇瑞汽车提出全球共研、全球共享、全球共生，打造 "1+7+N" 研发布局；蔚小理零等造车新势力也纷纷迈入了技术出海的新阶段。

中国车企不再是单纯的 " 卖车者 "，而是向海外市场输出智能网联、自动驾驶等技术解决方案，带动电池、电机、电控等上游供应商同步 " 出海 "，在海外设立研发中心与工厂，形成全链条本土化运营。

从 " 产品输出 " 到 " 生态远征 "，从单一车企出海到供应链集群协同，从单纯的产品贸易升级为全产业链能力输出，中国汽车正加速驶入 " 全球化 2.0 时代 " 的深水区。

高速增长之下，出海之路亦藏暗礁。

贸易保护主义抬头带来直接阻力，欧盟对中国电动车加征关税、美国维持 25% 进口税率，侵蚀了车企的利润空间。更隐蔽的壁垒同样棘手，欧盟的碳足迹要求、数字产品护照，美国的本地化生产限制，都会增加合规成本。此外，知识产权布局不足、数据合规成本高昂、售后服务网络滞后等问题，也成为中国车企扎根海外的 " 绊脚石 "。

中国汽车技术研究中心发布的《2025 中国汽车海外知识产权保护研究报告》显示，我国自主品牌通过《专利合作条约》布局的海外专利中，近 50% 未进入目标国，有效专利占比仅 47%。部分车企因不熟悉海外专利布局，曾遭遇产品禁售或高额赔偿。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，车企应坚持通过多元化品牌适配海外政策，学习国内家电企业的出口经验，发挥产业链协同、建厂成本低、工作效率高的优势。

面对挑战，唯有迎难而上，以技术创新突破壁垒，以深度本土化融入市场，才能实现从 " 汽车大国 " 到 " 汽车强国 " 的全球化跨越，再一次用销量的增长换来质变。

结语

2025 年，新能源汽车政策完成了从 " 补贴激励 " 到 " 规范引导 " 的换挡，汽车市场的结构性调整由消费者的购物决策以及车企的产品能力驱动；从 " 油退电进 " 的定局到 " 价值创造 " 的共识，从技术突破的快感到底层能力的沉淀，中国新能源汽车行业已在 2025 年完成了关键一跃。

2026 年，汽车行业将以 " 平稳增长 " 为主题，让变化延续下去，在新旧动能转换的窗口期，用产品力对冲消费下行的压力，用生态构建、体系运转与全球化布局的能力穿越下一个周期。