乱世当用重典，失速的 " 智驾 " 遭遇最严监管。

CES 2026 的聚光灯下，黄仁勋用炫技的方式发布了 Alpamayo 模型，誓言要在 2027 年实现 Robotaxi 落地。一时间，英伟达要 " 教特斯拉重新做人 " 的言论甚嚣尘上。

英伟达率先甩出的这枚王炸，推出全球首款会思考、能推理的自动驾驶 AIpaMayo，并将在年内在奔驰 CLA 车型上首发，靠着 AI 大火的英伟达终于迈出了从硬件到软件的一步。

" 做到 99% 的准确率很容易，但要解决那剩下的 1%，简直难如登天。" 马斯克对英伟达最新自动驾驶 " 王炸 "，给出判词。

与此同时，他还指出，英伟达正在走特斯拉五年前走过的老路，言外之意，" 英伟达这套东西要真正对特斯拉构成威胁，起码是 5 到 6 年后的事了。"

在接受采访时，黄仁勋强调英伟达的系统跟特斯拉很像：" 埃隆的方法挑不出毛病，是业界最高水平。这是一个无可挑剔的技术栈。我无法指摘，我只是鼓励他们继续做他们正在做的事情。" 这话背后，藏着英伟达的算盘。

口枪舌战之下，随之而来的将是新一轮智能辅助驾驶的竞争。

从高快领航，到城区辅助驾驶，从 " 端到端 " 再到 VLA，辅助驾驶的热词不停产生的背后是竞争的逐渐加剧，是汽车从电动化转向智能化竞争下半场的要战场。

回望 2025 年，中国智能驾驶产业呈现出一幅充满张力的图景，一面是监管框架持续收紧，安全与责任被置于前所未有的高度；另一面，技术迭代以惊人的速度狂飙，商业落地遍地开花。

看似矛盾的背后，却是一场深刻的行业重塑。

刺破了智驾乌托邦

260 万辆，是截止 2025 年底比亚迪天神之眼辅助驾驶车型保有量的下限，更是比亚迪全年 460 万辆销量的基础。

与之相对应的，是国内智能辅助驾驶的渗透率再创新高，根据统计 2025 年前 10 个月，具备组合驾驶辅助功能（L2）的乘用车新车销量同比增长 21.2%，渗透率达 64。95%，同时具有高级别辅助驾驶车型占比更接近 40%。

特别是到下半年，高阶辅助驾驶车型的销售占比更是接近 50%，似乎更严格的监管并没对市场产生太大的影响，全民智驾正在高速扩张。

从 2 月份比亚迪发布王朝海洋全系智驾版车型，推动 " 智驾平权 "，再到特斯拉 2 月 25 日低调推送中国版 FSD，国内汽车市场的竞争终于从电动化全面转向智能化。

在随后的 70 多天里，有 9 家车企发布了智驾战略。比如长安汽车发布 " 北斗天枢 2.0" 计划，奇瑞汽车提出 "2025 高阶智驾 NOA 元年 " 目标，吉利推出 " 千里浩瀚 " 高阶智驾。

2025 年 4 月，工信部等八部门联合发布《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026 年）》，明确提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，并首次写入 " 有条件批准 L3 级车型生产准入 "。

智能辅助驾驶市场进入了狂飙时刻，在车企的发布会上，似乎无人驾驶已经到来，从上车到下车，用户只是坐在驾驶位上的乘客一般。

然而，3 月底的一场车祸，却改变了 " 智驾 " 的命运，全面神车的小米 SU7 在使用辅助驾驶期间出现了意外，造成包含驾驶员在内的三名人员死亡，不止将小米汽车推上了风口浪尖，也让加速奔跑的 " 智驾 " 按下了暂停键。

小米的事故，成为刺破智驾乌托邦的冰锥，尖锐的，让行业疼痛的，并清醒的。市场端开始，首次出现大规模质疑 " 智驾是否被过度营销 "。

比亚迪主推的 " 中低端智驾普及 " 安全性，也被波及。7 万元海鸥车主开始担忧夜间施工路段能否被系统识别时，比亚迪的 " 技术普惠 " 叙事，已经遭遇了信任危机。

此后一系列严格的监管措施落地，甚至连 " 智驾 " 都要用 " 智能辅助驾驶 " 来说明，并且随之而来的是国家强制性标准《智能网联汽车功能安全强制标准（征求意见稿）》的立项，辅助驾驶进入了强监管时代。

虽然监管变得严格，但是智能辅助驾驶技术的研发并没有放缓，甚至还迎来了加速。

车企都在积极扩张辅助驾驶的研发部门，比亚迪的智驾研发团队人数超过 5000 人，华为智能汽车解决方案的人数更是增长到 7000 人以上，除此之外，国内车企的智驾团队大多维持在 1000 人以上的规模。

然而随着技术突破，在智能辅助驾驶也很快地面临瓶颈，当车企都在争当所谓的第一梯队时，彼此间的差距却是以月为单位，谁也无法实现真正意义上的遥遥领先。

当投资与研发不再成正比，车企更转向务实的方案，合并整合成为了下半年来的趋势。

比亚迪智能驾驶事业部开始人事调整，天狼开发部的李峰成为主管，并引入王军父子智能座舱，推进 " 舱驾一体 " 架构。

这背后是智驾规模化后，比亚迪向成本看起的一种体现，李峰此前负责的主要工作就是 L2 级功能与成本控制，在智能辅助驾驶短时内难以爆发式突破下，成本成为了更重要的因素。

在千卡训练云、千 TOPS 车端、千亿级数据三重极限投入，单次模型训练成本可达亿元级，高昂的代价，与不成正比的产出，让智驾在大车企中退烧。

特别是在激光雷达价格从万元级大跳水到 2025 年底的 1500 元级，低价车型成为了智驾竞争的新市场，零跑将 " 激光雷达 + 端到端智驾 " 的 B10 车型售价下探至 12 万级，长安汽车也宣布将在 10 万元级别车型上搭载激光雷达。

智驾间的竞争，就从孰优孰劣转变为谁家的成本更低。

" 买不到、造不起 "？

当高阶智驾功能向 15 万元乃至 10 万元价位车型普及，极致的成本控制与可持续的商业模式成为关乎生存的核心命题。这场成本之战，更引发汽车产业供应链与合作模式的深层革命。

传统由车企主导、供应商提供 " 黑盒 " 解决方案的链式关系正在瓦解。高昂的持续研发投入和快速迭代需求，使得绝大多数车企，尤其是年销量在十万辆级的中小品牌，难以承担全栈自研的重负。

然而，简单的采购模式在 VLA 时代也面临困境，核心计算芯片如英伟达 Thor 产能已被头部车企提前锁定；先进的算法模型成为巨头的 " 非卖品 " 或要求深度绑定。中小车企发现自己陷入了 " 买不到、造不起 " 的生存困局。

但是，自研同样面临着各种风险。

" 活在牌桌上就一定要具备顶级水平。" 地平线创始人余凯说的这句话，切中要害。掠过零束科技、贯穿大卓智能之后，又击倒了毫末智行，将寒气传递到整个智驾行业。

2025 年 11 月，毫末智行被曝出停摆的消息，作为长城内部孵化的自动驾驶独角兽，毫末曾经风光无限，但是在智驾竞争中却倒下了，根据消息称截至 2025 年 6 月底，毫末智行累计造成 3.96 亿元投资亏损。

更重要的原因是，与合作方案相比，毫末智行的自研方案缺乏优势，8000 元的方案合作公司能以一半的价格提供相同的产品，而且还导致长城的智驾很难切换到新的端到端方案。

毫末智行的暴雷揭示了自研模式的结构性困境，巨额研发投入难以快速变现，技术路线选择风险高，客户依赖度强，资金链脆弱。但是，长城没有时间了。

处于局中的长城，需要每一分钱都发挥立竿见影的效果。在这样的背景下，继续支撑毫末智行就变成了一个看不到回报的投资。

奇瑞曾说过，" 我们不是烧钱的公司，从来不做烧钱买卖 "，奇瑞创立的大卓智能年投入超 2 亿元却产出平平，2024 年 Robotaxi 部门裁员时，财务部门直言 " 用卖捷途的利润供养星途的梦想，根本不可持续 "。

2025 年 5 月 28 日，大卓智能被曝将逐步解散，相关业务并入新成立的奇瑞智能化中心。承载着奇瑞 " 五年走完十年智驾路 " 野心的大卓智能，就这样成了一个过去。

毫末智行的倒下，大卓智能的解散，不仅让越来越多的 " 不再烧钱去追求智驾的全栈自研 "，也成为是整个传统车企智驾自研路线的一次集体反思。车企自研为何屡屡触礁？技术和成本，成为主因。

当然，自研也并非无解，像比亚迪为代表的垂直整合巨头，展示了 " 全栈自研 + 规模效应 " 的另一条康庄大道。

通过将自研的 " 天神之眼 " 智驾平台规模化搭载于从 7.98 万元的秦 PLUS 到 30 万元级的汉、唐等全系车型上，比亚迪凭借巨大的内部市场摊薄研发成本，实现了真正的 " 技术平权 "。董事长王传福甚至展望，智驾将在未来两三年成为像安全带一样的标配。

但是并不是任何一家车企都能像比亚迪一样实现高度自研，特别是对于转型期的传统车企来说，新能源的市场还没完全掌握，很难将资金押注在高风险的智驾研发上。

在此背景下，新的合作模式正在成为主流。

不造车的华为通过 " 零部件供应 +HI 模式 + 鸿蒙智行 " 的多层次合作架构，成功将智驾技术下探至全价格带  。截至 2025 年底，华为乾崑智驾系统已与 14 家车企达成合作，覆盖 33 款车型，年销量突破 90 万辆。

而且在成为智驾代表的同时，华为还通过 ADS SE 版，以纯视觉方案，将上车成本压低到 1 万元，支持高速 / 快速路，终身免费 OTA，显著降低了智驾门槛。

华为通过这种深度生态赋能模式，试图解决传统外采方案升级缓慢、体验割裂的痛点，以 " 体系共融 " 保障智驾体验的持续进化。当然，这种深度绑定的代价与合作双方的长期磨合，仍是需要观察的挑战。

除了华为之外，国内智驾芯片大厂也在 2025 年正式下场软件领域，推出的 HSD 与奇瑞深度融合，实现了在 15 万元级产品上实现高阶智驾，余凯博士就透露过，地平线 HSD 方案相比传统多芯片方案降低 40% 的系统成本，将高阶智驾成本下探至 15 万元价格带。

当然，无论是深度生态赋能还是自研与垂直整合，都有着各自的优势所在，也都在重塑中国智能汽车的产业格局。没有一定正确的选择，只有更合适的选择而已。

" 方式，没有方向重要，也没有活下去重要。"

写在最后：

" 智驾赛道已经进入‘大逃杀’阶段，2026 年中国智驾公司可能只会剩下两三家。"Momenta 创始人曹旭东这话，是一个严峻的预判。

不可避免的是，进入 2026 年，智能驾驶的竞争维度还将继续升维，竞争焦点将从城区领航辅助驾驶的功能完善，转向高级别自动驾驶的商业化闭环与运营。

L3 级自动驾驶技术的法规落地将成为关键分水岭，一旦政策在特定场景下明确驾驶责任从人转移到系统，不仅将彻底改变用户信任和使用习惯，更将为在数据、算法和安全性上早有储备的车企树立极高的品牌与技术壁垒。

同时，中国智驾产业的竞争舞台正在扩展至全球，各大公司纷纷出海，慕尼黑车展上中国方案正在汽车发源地的德国创造改变，在中国市场淬炼出的技术、成本和商业模式，将开始接受全球市场的检验。

总而言之，2025 年的 " 减速 " 与 " 监管 "，实质是为行业划定了安全与理性的新起跑线。在这条新赛道上，技术路线的分化、供应链的重构、商业模式的探索正在以更快的节奏进行。

智驾的竞争，从未止步，它只是进入了更深刻、更务实、也更残酷的新阶段。但最后成为赢家的，一定懂得 " 系统要敬畏 22.0625 度的方向盘转角，更要敬畏 97km/h 碰撞时速背后的生命重量。"

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