2025 年收官在即，中国高铁网络也迎来一轮密集更新。 

12 月 22 日，广湛高铁和汕汕高铁汕头至汕头南段开通运营，凭借这两条线路，广东省的高铁运营里程再次回到全国榜首。12 月 23 日，包银高铁包头至惠农段通车，至此，包银高铁实现全线贯通运营。12 月 26 日，杭衢高铁、西延高铁、沪渝蓉高铁武汉至宜昌段也全部通车。此外，合新高铁合泗段也在为开通运营做最后准备。

据经济观察报统计，截至 2025 年 12 月 26 日，2025 年已开通的高铁共计 12 条，高铁营业总里程已突破 5 万公里。其中，新增运营里程约 2575 公里，湖北增长最多，达 429 公里。

刘亚宁制图

一条新高铁的开通，其意义远不止于轨道里程数字的增加，更在于它对既有区域经济格局的重构。

密集开通

厦门大学经济学系副教授丁长发对经济观察报表示，今年新开通的高铁线路呈现出两个特点。其一，是完善国家 " 八纵八横 " 的主干网络，属于在国家层面 " 搭骨架、补缺口 "，让高铁主动脉更为贯通和完整；其二，是聚焦区域内部线路的 " 拾遗补缺 "，通过健全区域内部的高铁网络，带动特定区域内的交通升级、人员高效流动与物流畅通。

从路网结构看，近期新开通的高铁线路，是 " 八纵八横 " 高速铁路网的补充与完善。在西北，包银高铁是 " 八纵八横 " 高速铁路网中 " 京兰通道 " 的关键一段，其最新开通的包头至惠农段，结束了内蒙古巴彦淖尔、乌海不通高铁的历史。包银高铁全线贯通后，包头至银川的出行时间从最快 6 小时缩短至 3 小时内，补上了西北高铁网络的 " 留白 "，构建起联通西北、华北、东北的快速通道。

西延高铁作为 " 八纵八横 " 高速铁路网中包（银）海通道的组成部分，也是延安的首条高铁。开通后，沿线的延安、铜川等地将纳入西安 " 一小时经济圈 "。

在东部，合新高铁是 " 八纵八横 " 高铁路网中京沪二通道的关键一环，也是合肥北上的一条 " 直线捷径 "。合泗段开通后，安徽的明光、五河首次通上了高铁。若全线贯通后，合新高铁将连接到在建的潍宿高铁，直接提升山东半岛与长三角地区的连通效率。同样，刚刚通车的杭衢高铁，其南端与沪昆高铁相连，北端接通杭黄高铁，并与九景衢铁路形成交叉，让衢州从 " 交通末梢 " 跃升为区域性铁路枢纽，实现 " 四省通衢 " 的定位。

中部的沪渝蓉高铁武宜段通车后，沿江高铁通道变得更流畅，将武汉至宜昌的时空距离缩短至 1 小时左右，还推动沿线钟祥、京山、当阳等多个城市迈入高铁时代。

在南方，广湛高铁与汕汕高铁汕头至汕头南段的最新开通，则是 " 八纵八横 " 高铁路网 " 沿海通道 " 在广东段的进一步完善，使湛江、汕头两大省域副中心城市同步接入粤港澳大湾区 "2 小时交通圈 "。广湛高铁的开通，让湛江从 " 交通末梢 " 转变为连接粤港澳大湾区、北部湾城市群和海南自贸港的枢纽。同样，汕汕高铁开通后，未来可通过汕头与漳汕高铁衔接，成为串联粤港澳大湾区与华东沿海的重要节点。

此外，12 月 5 日全线贯通运营的南凭高铁崇左至凭祥段，结束了凭祥、宁明、龙州、崇左等地不通高铁的历史，形成了一条南宁直通边境口岸城市的快速客运通道。凭祥也从交通网络的相对末梢，成为面向东盟的国际前沿。

国家高端智库 CDI 资深研究员宋丁对经济观察报表示，高铁新线的首要影响便是带来 " 交通层级的跃升 "。城市加入全国高铁网络，其枢纽地位和连接能力会得到根本性增强。

聚焦到沿线城市的机遇，其影响则更为直接。杭衢高铁开通后，杭州至衢州通行时间进入 40 分钟，并实现了衢州与杭州城西科创大走廊的 " 无缝对接 "。通车后，衢州将能承接上海、杭州等地的产业、人才与技术资源外溢，从而带动浙西及闽赣皖边际地区的发展。

同样，沪渝蓉高铁武宜段的开通，将构建起武汉、襄阳、宜昌三地间的 " 一小时高铁圈 "。这一高效的交通网络，将使区域人流、物流、信息流的互联互通更为紧密，成为推动湖北经济增长的关键支撑，并为未来武汉大都市圈的形成奠定基础。

宋丁指出，高铁新线开通后，时空距离的显著压缩极大地促进了城市间的经济互动、产业协作与人员往来。这种高效的 " 互联互通 "，为区域经济一体化与协同发展提供了关键的支撑。

市市通高铁

随着路网密度的提升，" 市市通高铁 " 也成为多地高铁规划中备受关注的目标。

今年以来，随着沈白高铁、盘兴高铁相继开通，辽宁与贵州两省正式迈入 " 市市通高铁 " 的行列。至此，全国已有福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南、湖北、广西、贵州、辽宁 12 个省份实现了这一目标。

值得注意的是，江苏、浙江这两个东部经济大省仍有个别地市未通高铁，相比之下，一些中西部省份却已率先实现了 " 市市通高铁 " 的目标。 

丁长发认为，对于中西部省份，其面积广阔、地形复杂，城市间距较远。在这些地区，高铁将省内主要城市高速串联并接入全国网络，旨在打破地理隔阂，将分散的经济节点整合进 " 几小时经济圈 "，从而为人员、物流、资本流动创造条件，是支撑这些省份实现跨越式发展、融入国家发展大局的关键。 

相比之下，在东部沿海省份面积较小、城市密集，高速公路、机场、水运等已构成成熟的综合交通体系。因此，高铁在这些地区的定位更侧重于 " 效率优化 " 和 " 品质提升 "，是在已有高效连接的基础上，提供一种更快捷、更舒适的城际出行选项。由于城市间距较小，高速公路已能较好地满足大部分高频短途出行，长途或商务出行则有航空作为重要补充。因此，在这些地区，" 市市通高铁 " 并非一个必须追求的刚性目标，高铁建设会更侧重于市场需求明确、经济效益显著的主干通道和都市圈通勤线路，而非为了 " 通 " 而 " 通 "。

不过，在近期各省份发布的 " 十五五 " 规划中，铁路建设计划仍在持续推进。江苏省提出建设 " 轨道上的江苏 "，目前仅泰州未通高铁，随着北沿江高铁江苏段预计于 2027 年前后通车，江苏将实现 " 市市通高铁 "。陕西省规划推动高铁网向 " 多中心网络化 " 转变，并明确开工建设绥德—太原高铁，该线路建成后，也将助力山西省实现 " 市市通高铁 " 目标。对浙江而言，预计 2028 年通车的甬舟高铁，将成为补齐其高铁网络最后一块拼图的关键线路。

精细化

2026 年作为 " 十五五 " 的开局之年，也有多条高铁即将开通。其中包括雄商高铁、雄忻高铁、西康高铁、西十高铁、渝昆高铁（宜宾至昆明段）、宜兴高铁等 " 八纵八横 " 主通道项目。

然而，密集开通背后，高铁项目的债务压力也不轻。截至 2024 年末，中国国家铁路集团的总负债规模达 6.2 万亿元。在全国高铁线路中，仅有京沪、广深港高铁等少数人流密集的干线盈利，多数高铁线路面临运营亏损。这种压力不仅由国铁承担，也持续传导至地方财政。在建设期，地方政府已承担了部分资本金出资，进入运营期后，往往还须对亏损线路提供长期补贴。

丁长发认为，" 十五五 " 时期，考虑到宏观经济进入新常态、财政压力加大以及人口增长态势的变化，中国高铁建设的逻辑将发生显著转变。以往依赖 " 高投资、高负债、高能耗 " 模式进行大规模干线新建的方式，可能难以持续。高铁发展会进入以 " 拾遗补缺 " 和 " 区域完善 " 为核心的精细化发展时期。建设重点或将更多侧重于补齐现有网络的关键联络线、加密成熟的都市圈内部城际线路，以及对既有线路进行运营优化。

与此同时，普速铁路在保障大宗货物运输、服务中长距离大众化出行以及降低全社会物流成本方面，具有不可替代的基础性作用，其战略价值和投资效益在当前阶段可能更加凸显。

宋丁认为，尽管高铁对城市发展的战略意义重大，但国家在新项目审批上已趋于高度审慎。一个普遍的现实是，若高铁规划超越了沿线城市的人口与经济承载力，便极易陷入长期客流不足与运营亏损的困境。

因此，" 十五五 " 时期，高铁新线规划需更加科学审慎，严格评估投入产出比，确保新建项目符合可持续发展要求。对已投入运营的线路，特别是长期亏损的线路，有必要进行全面的运营审计与效益评估。扭亏为盈不能仅靠补贴，而应制定 " 高铁 +" 综合开发战略，通过推动高铁与物流、旅游、商业、地产等产业的深度融合，系统性提升线路的造血能力与整体价值。