从本月中旬开始，关于 OPPO、vivo 联合奇瑞，借壳众泰入局造车的传闻震动业界。12 月 20 日，财经博主 @姬永峰发布微博称，段永平、vivo、OPPO 与奇瑞选择的 " 造车壳子 " 是众泰汽车，这一重组已在 2025 年 10 月正式启动，目前进入实质运作阶段。在这条微博中，他详细描述了合作架构以及未来可能的合作模式。

此前，已经有投资人在投资者关系平台上就这一传闻向众泰汽车核实。但众泰在 12 月 17 日否认了与步步高系及奇瑞当前存在合作关系。奇瑞方面在回应媒体时同样做出了否定回答，称传闻为 " 不实消息 "。

另外，段永平作为步步高系的创始人，通过社交媒体和采访渠道也多次澄清相关传闻。他 2021 年曾在社交平台上明确表示：" ‘重出江湖’的事情绝对不会发生的。顺便说下，还没听说过我们要造车，了解一下倒是可能的。" 段永平在多个场合表达过对新能源汽车行业的审慎，直言 " 现在看到的电动车大部分都会死掉 "。

三方对造车传言回应得都相当决绝，矛盾的是这背后可能的造车动作并未滞后。

步步高系长达十年的造车铺垫

众泰汽车在 12 月 8 日、9 日晚间连续发布两则公告，涉及解除司法冻结的股份，并计划处置部分股份用于整车复产。

在这之前的一个多月里，众泰核心管理层经历大规模 " 换血 "：新任董事长李立忠原为奇瑞副总经理，负责技术与生产业务，总裁韩必文原为奇瑞捷豹路虎制造高管，两人均有深厚的奇瑞背景；董事许明哲、独立董事麻艳鸿则来自步步高体系，熟悉资本运作、渠道整合、战略规划。

众泰董事会成了奇瑞系与步步高系、整车制造与消费电子两大领域的结合体，这一人事组合很难不引发外界猜想。

同为步步高体系孵化的结果，OPPO、vivo 对汽车业务的探索脉络非常相似。公开资料显示，两者均在 2015 年开始涉足汽车领域。经历十年的布局，已经打下了深厚的业务基础。

2015-2019 年可以说是 OPPO、vivo 的技术积累期，不仅启动了汽车相关专利的申请，而且聚焦智能座舱领域，相继成立了车机互融业务，开始系统性布局汽车领域。2019 年，创始人陈明永甚至在 OPPO 未来科技大会上公开表示：" 如果汽车厂商造不好车，OPPO 就自己造。" 这一阶段或许是 OPPO 最明确要开展造车业务的时候。

2020 年开始，OPPO、vivo 开始密集地进行车机技术落地。OPPO 先是在 2020 年 4 月与比亚迪合作推出 NFC 车钥匙，开启车机互融生态业务，之后又将 SUPERVOOC 超级闪充与 AIRVOOC 无线闪充技术开放至车载快充领域，并应用于比亚迪、小鹏、理想等品牌。vivo 则在当年 9 月与百度达成   CarLife+   合作，共同打造全场景智能车载解决方案，并在百度世界大会上正式发布了 Jovi InCar 车联网品牌，为存量汽车用户提供手车互联体验。

到 2021 年 3 月，市场密集传出 OPPO、vivo 筹备造车的消息，双方汽车相关的专利也随之曝光。陈明永的动作尤为明显，他在 2021 年带队访问宁德时代，与当时的乘用车事业部总裁朱威密谈；还申请注册 "OCAR" 商标，这被外界视为造车意图的信号。

vivo 也不甘示弱。2022 年 7 月，vivo 开始深入产业链上游，投资 1 亿美元参与动力电池制造商中创新航的港股 IPO，投资金额与天齐锂业并列第二。这一年，vivo 汽车发明专利申请达   1624   项，同比增长   307.02%，进入汽车发明专利公开量前十。

也是 2022 年，OPPO、vivo 对造车的战略态度开始转向，陈明永明确表示 " 现阶段   OPPO   在其中能发挥的价值有限，尚未发现造车的必要性 "。但两家手机制造商在汽车领域的技术合作进一步深化，截至目前，OPPO 累计申请了 3357 件汽车专利，覆盖自动驾驶、车联网、车载充电等领域，已与多家汽车制造厂商展开了车机生态合作。vivo 在近两年间不断拓展车机生态，与 OPPO 成立了 ICCOA ( 智慧车联开放联盟 ) ，并与宝马、小鹏展开深度合作。

可以看到，两者都选择以不直接造车，专注技术赋能的轻资产战略展开汽车业务，通过车机系统、闪充技术和通信专利等技术构建自身汽车生态。

这与此次传闻中以众泰为载体，融合 OPPO、vivo 智能技术与奇瑞制造能力的新品牌模式非常契合。

做那个晚入局但下刀准的人

段永平近期在公开场合密集露面，在不少业内人士看来是造车前哨。

作为 OPPO 与 vivo 背后的男人，他传奇的商业生涯以及不同于常人的价值投资理念，让他获得了 " 中国股神 " 和 " 商业教父 " 的称呼。透过段永平此前的商业理念与商业模式，一定程度上可以看到 OPPO、vivo 造车传闻可能演变的脉络。

段永平一直秉持着 " 敢为天下后 " 的战略思维，他曾表示，不做什么，比做什么更重要。基于这样的理念，他坚持一套 " 不为清单 "，以战略性舍弃确保资源聚焦，拒绝无意义的机会。这种理性、长期主义的做事哲学让他不抢风口，专注把事做对，后发制人。

无论是事业发展初期接手濒临倒闭的国营小厂，通过一款低价小霸王游戏机扭转市场，还是后期投资阶段，基于对苹果、谷歌企业文化与商业模式的判断，在市场普遍担忧两家公司创新能力的情况下投入资金，段永平都秉持同一种商业哲学，即在深刻理解用户需求的基础上精准超越。他的 " 敢为天下后 " 是等待市场验证需求，降低试错成本，然后集中资源一举突破。

这和 OPPO、vivo 在汽车业务上已经展现出来的发展路径高度吻合，前期先积累技术，等待新能源汽车产业洗牌，以实现后发制人。现阶段，OPPO、vivo 贯彻着和苹果一致的 " 不造车 " 理念，聚焦擅长的智能座舱、车联网等软件领域，专注提供技术，规避重资产风险。后续如果深入造车，则可能进一步发挥自身的渠道优势。

事实上，如果步步高真的通过众泰重组入局，完全精准贴合段永平 " 买便宜好公司 " 的投资理念，" 在行业低谷期抄底 "。

参考步步高系逐步裂变为 OPPO、vivo 等独立品牌的演进方式，OPPO、vivo 与奇瑞、众泰合作造车的传闻几乎也可以看做是步步高传统的延续，即通过战略合作而非直接经营，保持组织灵活性。

总的来说，OPPO、vivo 以技术赋能和生态构建方式参与汽车制造，既保持战略定力，又能在汽车智能化浪潮中占据有利位置，避免重蹈传统车企的重资产陷阱。传闻中借壳众泰入局造车同样保持了这样的灵活性，或许段永平只是在等待那个集中资源、一举突围的时间点。

联合造车的可能性与必然性

OPPO、vivo 与奇瑞、众泰的造车传闻已被多方否认，可以肯定的是，短期内三方正式官宣合作的可能性很低。但背后人事变动、业务布局等实质动作并未减少，三方的 " 非官方 " 接触仍可能存在。

特别在技术授权与渠道合作这一块，OPPO、vivo 拥有深入下沉市场的线下渠道网络，其 " 核心 " 门店遍布全球 70 多个国家和地区。据不完全统计，仅中国市场，OPPO、vivo 的线下门店数量已超 20 万家。即便只抽取十分之一的门店用作汽车体验中心，仍是一个巨大的渠道网络。这将是赋能其汽车业务的强大基础。

另一方面，行业已进入淘汰赛阶段，艾睿铂报告预测未来 10 年中国新能源品牌存活率不足 20%，最终仅 5-10 家企业能存活。政策层面，国家对新能源汽车产业的优惠政策开始收缩，这倒逼行业回归制造业本质。

未来入局的挑战只会越来越难，一个必须回答的问题摆在面前——为什么 OPPO、vivo 入局造车的传闻引发多方关注？为什么 OPPO、vivo 仍有巨大的可能性进入造车之列？

华为、小米两大手机制造商先后入局造车，核心原因在于全球智能手机市场增长放缓。从 2021 年下半年开始至今，手机市场的不景气已持续 4 年。2025 年二、三季度的智能手机出货量呈现波动状态，国际数据公司 IDC 预计全年全球增速放缓至 0.6%。

手机市场红利的消退，让手机制造商们将智能汽车市场看做新的增长曲线。并且，此前在操作系统、芯片、人机交互、供应链管理方面的技术积累与智能汽车密切相关，可以形成互补优势。通过抢占新能源汽车这一万亿市场，OPPO、vivo 还能将智能家居、可穿戴设备等 IoT 产品更紧密地整合，形成更强大的智能生态体系。早前吉利、蔚来拓展手机业务也是出于这一生态逻辑。

更重要的是，华为、小米两大竞争对手已经在汽车领域取得了相当有力的突破，OPPO、vivo 如果不加紧跟进，将面临掉队风险，进入造车赛道不止出于业务拓展的需要，也出于生存、" 必须 "。

更紧迫的挑战带来更清晰的市场格局。协同作战，整合各方优势或许是后来者唯一站稳市场的方式。即使不是现在，未来两三年内，随着新能源汽车行业的加速洗牌，外界也很可能看到步步高系以更灵活的方式参与进汽车产业的变革。

当前步步高系、奇瑞以及众泰三方坚决否认的态度，某种程度上与行业白热化的竞争局面有关，任何 " 造车 " 传闻都有可能引发竞争对手的针对性布局。另一方面，OPPO、vivo 轻资产的技术布局让其更注重汽车生态赋能，而非生产资质、产能建设等重资产环节。

段永平或许不会亲自下场，但 OPPO、vivo   存在极大的可能性，基于段的理念与战略，在新能源转型浪潮中占据高位。