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12 月 17 日，国内碳酸锂 2605 主力合约盘中一度上涨 8.84%，最高报价达到 10.986 万元 / 吨，创下 2024 年 5 月以来新高。半年累计涨幅超过 60%，已有多家碳酸锂加工企业宣布，将在 2026 年 1 月 1 日起上调价格。

供应端减产，需求端放量，不仅来自新能源汽车不断提升的渗透率，还有同比增长 90% 以上的储能电芯需求，但更重要的，在 2025 年上市的新车型中有超过八成新车选择磷酸铁锂电池，30 万元以上的高端新能源也开始转向大容量磷酸铁锂方案。

2021-2022 年原材料价格大幅上涨打乱许多新能源车型的终端价格体系。此轮涨价发生的时间点更为敏感，新能源补贴退坡、以旧换新放缓，整车企业一方面要面临消费端增量的不确定，另一方面单车毛利持续被压，留给企业缓冲的空间正在减少。

原材料涨价的巧妙时间点

要理解这一轮碳酸锂涨价，首先要把时间轴拉长，其实早在几年前就埋下伏笔。碳酸锂的价格的涨跌周期，几乎与中国新能源汽车发展的每一次跃迁节奏保持同步。

2017 年，补贴政策集中出台，碳酸锂现货价格从 5 万拉升到 17 万元。随后伴随产能释放和市场冷却，2020 年前价格又落回到 4 万元出头。最剧烈的一轮涨跌发生在 2020 年之后，全球能源转型提速，新能源市场完成从 1 到 10 的跃迁，碳酸锂价格在两年内冲到 60.5 万元的历史高位。但随之而来的，是 2023-2024 年大规模的新产能集中释放，加上渗透率见顶、库存去化，价格从顶点暴跌至 6 万元附近，下降幅度超过 90%。

直到 2025 年下半年，澳洲矿山减产、云母矿退出、国内供给收缩，上游资源的特点就是紧涨松砸；同时，储能电芯出货   240GWh 同比增长 90%，几乎全部采用磷酸铁锂电池，以及新能源汽车的增长又把需求拉了上去，截至 12 月 17 日国内碳酸锂期货涨幅超过 7%，最高至 108600 元 / 吨。

在消费端，1-11 月中国新能源乘用车销量突破 1171.5 万辆，同比增长 21.3%；同期动力电池装车总量达到 671.5GWh，其中磷酸铁锂占比达到   81.2%，同比增长   56.7%。一个更为关键的因素是，在 2025 年推出的新能源车型中，超过八成新品选择磷酸铁锂，哪怕是 25 万元以上的车型也有超过四成新品搭载铁锂电池，售价超过 30 万元的小鹏 X9 增程版也采用了 63 度磷酸铁锂电池。

过去被认为只是便宜耐造的铁锂电池，现在正在成为高端新能源车型的绝对主力方案。当需求不断扩大，供给端真正能稳定供货、满足主流电池厂标准的产能并不宽裕。动力电池和高端储能对一致性、压实密度和循环寿命提出更高要求，很多中小工厂在良率、环保、能耗上做不到长期稳定交付，被逐步排除在主流供应链之外。

在这种背景下，碳酸锂加工费首当其冲。过去两年原料价格剧烈波动，加工环节为保住客户不得不消化上游的成本压力。此次，个别企业在 11 月初就已率先涨价，给自己留出利润空间。

更关键的是，所有企业把时间点统一选在 2026 年 1 月 1 日并非巧合。汽车十三行了解到，每年 1 月 1 日是整个产业链重签合同、锁定价格的窗口期。如果不在这个节点重新算账，就再也没有机会留给加工企业。

电池涨价让车企陷入交付两难境地

碳酸锂期货价格已经突破 10 万元，整车企业的处境比中游更尴尬。交，也不是；不交，更不是。

交，就意味着把这一轮原材料成本上涨全盘接下，前期定好的终端售价不动，利润空间却被直接压缩。一旦交得太快，可能会陷入 " 成本倒挂 "，交一台赔一台，企业只能靠销量摊平亏损，既定利润被透支。

如果硬扛材料涨价，让车型涨价来对冲成本，那又会破坏已经建立的市场优势，特别是面对提前锁单的大定用户，涨价势必会带来订单流失和信任危机，终端价格变化对消费预期的影响远比产业端想象的大得多。

行业预期碳酸锂价格将在 2026 年涨至 12 万元 / 吨，而 2025 年中为 5 万元 / 吨。若以碳酸锂每吨涨 1 万元对应传导至每吨磷酸铁锂正极材料成本大约增加 2300 – 2500 元计算，磷酸铁锂正极材料每吨成本大约增加 1.61 万 -1.75 万元，对应磷酸铁锂电芯每度电成本约上涨 42-49 元，若以单块电池 65 度计算，在不考虑加工费、运费、税费等附加成本下，每块电池将增加 2700-3200 元的硬成本。

对于成本波动极其敏感的 10-15 万元级纯电车型来说，增加 3000 元电池成本会直接让毛利率下降 3%-4%，并且 3000 元浮动极大影响终端定价策略，进而导致销量波动。尤其是在增程车型上，问题更敏感。增程属于价格卡位最激烈的技术路线，本身定价就要精算电池、电驱、内燃系统三大件的成本，现在这部分车型大量使用磷酸铁锂电池，当电池原材料价格反弹，大电池增程受到的波及最为直接。

从整体来看，目前 9 系产品已经在市场上跑量，接下来还会有 8 系、7 系等增程车型陆续上市。单价逐渐走低、电池容量更大，对材料成本的敏感性也就越高。一旦材料端的涨价不能被及时锁价或者提前转嫁，整车企业只能靠压缩利润来维持价格体系。

自建能源体系是汽车必经一步

最近五年碳酸锂价格从 4 万元涨到 60.5 万元，又在一年半内迅速跌回 6 万元，但价格波动不会给任何一家车企让路，不少车企开始往源头走，跳过传统采购路径，通过收购、参股、合资等方式，直接对接锂矿和锂盐体系，减少对外依赖，稳定供应，控制成本波动带来的经营冲击。

尤其在碳酸锂大起大落之后，进一步加速整车企业供应链去中间化的决心。在应对方式上，各家思路并不相同，但无外乎 " 资源控制力 "。这不是说矿多就一定好，也需要看成本、体系、应用，这也是为什么在自建能源体系的问题上，吉利选择控制关键节点。

在锂矿上，吉利通过控股子公司参与阿根廷盐湖资源开发，同时与天齐锂业形成资源绑定，此外还参与配套矿产开发和锂电核心区域建设，为后续能源体系做支撑。这种方式的好处是既绕开最重的资本投入，又通过自有能源体系，跳过二级、三级供应商，绕开每一轮涨价时层层加价的中间商。

其次，吉利通过耀宁新能源、衢州极电等多个主体实现协同产能布局，既有面向银河 E5 等走量车型的标准化产线，也有服务极氪高压超快充电池的高端生产线，产能结构与品牌矩阵高度适配。

即使是面对不同矿源和原材料品质，吉利自有体系能根据变化调整工艺，调配产线与供应结构，规避单一来源涨价带来的成本冲击，外采体系则基本只能接受对方报价，缺乏主动调控空间。

归根结底，新能源车想要走得远，就一定绕不开资源。周期波动、供应不稳、成本起伏，每一次都在提醒整车企业，造车之外还要对产业有控制力。不同企业选了不同的方式，但终点是一样的，自建能源体系是必须走的那一步。

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