美国激光雷达最后的希望，还是破灭了。

由硅谷天才少年打造的 Luminar，现在官宣破产重组，核心业务正等待打包出售。

巅峰时，这家公司备受市场追捧，英伟达、丰田、沃尔沃、奔驰、奥迪、上汽等等都来寻求合作。顺利上市后，Luminar 更是一度成为美股市值最高的激光雷达企业，当之无愧的行业明星。

但近一两年来的数次裁员、CEO 和 CFO 相继离场、最大客户沃尔沃突然终止合作……都在一步步把这家公司推向注定的结局。

现在留给 Luminar 的，只有账上的 7400 万美元现金和可售证券，以及 4.3 亿美元的债务。

即便不久前，英伟达已透露其 Robotaxi 计划采用 Luminar 的激光雷达，但后者最终是没撑到等来老黄的救命钱。

虽然尚能暂时维持运营，但等到明年 1 月资产清算完成，这家叫做 Luminar 的激光雷达公司——也是美国激光雷达最后的 " 独苗 "，将不复存在。

自此之后，激光雷达在美国车圈，要么不用，要么自研，要么，大概就只能求助大洋彼岸的中国了。

激光雷达明星 Luminar 官宣破产

Luminar 破产的消息，由这家公司在官网主页内自行公布。

在文件中，Luminar 宣布已根据《破产法》第 11 章启动破产程序，计划出售核心资产，重组债务。

为了应对破产程序，Luminar 已采取一系列措施，以维持业务运营，并尝试最大化债权人的利益。其中就包括出售核心的激光雷达业务，以及一家半导体子公司 LSI 的股权。

好在破产前，Luminar 就已和量子计算公司达成协议，以 1.1 亿美元（约 7.7 亿元）现金出售 LSI 股权。

这笔交易将在《破产法》规定的销售过程中，作为更高或更优报价的一部分进行。

至于破产的原因，破产请愿书显示，这家公司资产介于 1 亿至 5 亿美元之间，负债则高达 5 亿至 10 亿美元。

结合今年三季度财报，LuminarQ3 营收 1875 万美元（约 1.3 亿元），远不足以覆盖运营支出，毕竟光是单季研发费用就有 3527 万美元（约 2.5 亿元）。

Q3 净亏损还有 8585 万美元（约 6 亿元），也远低于去年同期的净利润 2740 万美元（约 1.9 亿元）。

截至三季度末，总债务达 4.29 亿美元（约 30 亿元），但现金及可售证券仅剩 7400 万美元（约 5.2 亿元），

所以，Luminar 其实早已是 " 资不抵债 "，预计到明年 Q1 之前，公司就会弹尽粮绝，现金储备被耗尽。

今年 10 月时，Luminar 曾因没能支付债券利息触发违约，11 月又进一步拖欠次级票据利息，债权人已经签署了短期豁免协议到 12 月 2 日。

而本次重组计划，受到了 91% 大债主和 85.9% 次级债主的认可。这些债权人组成特别委员会后，还拨出 2500 万美元（约 1.76 亿元），用于支持重组相关支出。

算算时间，Luminar 的动荡已经持续了一年多，如今终于算是有了一个明确的结果。

在破产前，这家公司早被多次曝出爆雷消息，并且一次比一次不容乐观。

光今年裁员就被曝出两次，上一次是在 10 月宣布裁员 25%。CFO 托马斯 · 芬尼莫尔（Thomas Fennimore）也在一个月后主动离开了 Luminar。

他的理由是 " 寻求其他职业机会 "，" 并非因与公司财务状况或审计机构存在任何分歧 "。

这相当于一种委婉的方式，向外界宣称了 Luminar 无论财务还是业务，都已经回天乏术。

而公司创始人，也是前任 CEO 奥斯汀 · 罗素（Austin Russell），则是今年 5 月突然被董事会踢出局，理由是 " 商业行为准则和道德规范调查 "。

不过人走心还在，他在今年 10 月创办新公司 Russell AI Labs 后，曾尝试全资收购 Luminar。

据知情人士透露，罗素目前仍在竞购 Luminar 剩余的股份，以及核心的激光雷达业务。

在破产程序期间，Luminar 仍维持继续运营，员工工资、客户订单、供应商货款都会正常处理。

但破产程序完成后，激光雷达市场上，这家公司的名字将不复存在。

破产消息公布后，Luminar 的单日股价暴跌 60.8%，收盘价 0.353 美元 / 股，最新市值 2744.50 万美元（约 1.93 亿元），较巅峰时期已暴跌超 99%。

昔日的激光雷达明星，怎么就走到了这一步？

如何从明星到流星？

Luminar 成立于 2012 年，那时的创始人罗素只有 17 岁，刚刚从斯坦福应用物理专业辍学。

这个醉心物理的硅谷天才，从小就展现了过人的天赋，2 岁时熟记元素周期表，12 岁时写下了他的第一项专利。

在上大学之前，他就已经对激光雷达展现出了浓厚的兴趣，高中开始在加州欧文分校贝克曼激光研究所学习，师从光学大牛 Jason Eichenholz（后成为 Luminar 联创和 CTO）。

进入斯坦福 3 个月后，罗素参加了 2011 年成立的泰尔奖学金项目。

这个项目专为年轻人提供为期两年、共计 10 万美元的资助，让他们不必上大学或辍学，就能追求自己的创新想法。

拿着这笔奖学金，罗素决定专注于激光雷达，自己设计和制造激光雷达组件—— Luminar 由此诞生。

在 5 年的隐姓埋名后，Luminar 在 2017 年突然横空出世，宣布进军自动驾驶汽车领域，并开始活跃于资本市场，A 轮就拿下了 3600 万美元融资（约 2.6 亿元）。

2018 年，公司宣布已经在激光雷达方面拥有完全集成的技术堆栈，代表产品 Iris 在 2019 年初步亮相，波长 1550nm，可用于在乘用车、Robotaxi 和卡车上实现自动驾驶。

凭借当时的技术优势，Luminar 接连拿下了全球多家巨头 OEM、Tier 1 客户。英伟达、Mobileye、高通、丰田、沃尔沃、奔驰、奥迪、上汽等等，都成为了 Luminar 的合作对象。

其中，沃尔沃和 Luminar 的关系，不可谓不紧密。

双方 2018 年就开始了初步接触，当时沃尔沃成立沃尔沃汽车科技基金，Luminar 就是该基金的首个投资标的。

2020 年合作升级，沃尔沃宣布将在 2022 年推出的 SPA 2 模块化架构车型中，集成 Luminar 的激光雷达。

这一年堪称 Luminar 的第一个巅峰：

有沃尔沃的合作协议背书，Luminar 在资本市场也是一路畅行，上市前估值就已达到 34 亿美元（约 246 亿元），而后通过合并特殊目的收购公司成功实现了 " 借壳上市 "。

其巅峰市值曾冲破 50 亿美元（约 352 亿元），一度成为美股市值最高的激光雷达企业，也让罗素成为了有史以来最年轻的白手起家亿万富翁之一。

无奈，市值上的汹涌涨势，没有转化到业务上。

虽然早期拿下不少定点项目，但大多是 " 雷声大雨点小 "，真正上车的只有沃尔沃 EX90/ES90、上汽飞凡 R7 几款车型。

据已经离职的 CFO 透露，Luminar 给沃尔沃出货的激光雷达，其实根本不够成本价，完全是赔本赚吆喝。

并且这些车型都不是各自赛道的大热车型，难以形成大规模爆发。

这期间，Luminar 还要继续为研发进行高额投入，财务状况越发捉襟见肘。

更雪上加霜的是，Luminar 和沃尔沃间的冲突越来越难以弥合……直到彻底掀桌。

今年 10 月底，沃尔沃发布公告表示，决定取消与 Luminar 的五年合同，不再将 Luminar 的 "Iris" 激光雷达作为其 EX90 和 ES90 车型的标配，并推迟决定未来是否采用 Luminar 的下一代 "Halo" 传感器。

沃尔沃给出的理由，是 "Luminar 未能履行合同义务，导致供应链风险增加 "。

Luminar 也发布声明回应，表示已 " 向沃尔沃提出重大损失索赔 "，并 " 暂停了 Iris 对这家汽车制造商的进一步承诺 "。

这场 " 分手 " 几乎可以说让 Luminar 元气大伤，失去最大量产客户的后果，就是业务陷入停滞，收入预期直接崩塌。

留给美国激光雷达的蛋糕本就所剩无几，如今连最后的希望也被迫退场，美国激光雷达可以说是大溃败了。

美国激光雷达大溃败

美国车载激光雷达，从兴起到如今溃败，大约是二十多年的时间。

这期间，从鼻祖到行业明星，都没逃过相继凋零的命运，这也是为什么 Luminar 没破产时，被外界称为是 " 美国激光雷达最后的希望 "。

最早入局激光雷达的，是开创了激光雷达赛道的 " 老大哥 "Velodyne。

2005 年的 DARPA 挑战赛上，Velodyne 创始人 David Hall 将发明的 64 线机械激光雷达（HDL-64E）首次实现无人车自主导航，冠绝赛场。

卡耐基梅隆大学教授 William Whittaker 盛赞 Hall 的发明，称激光雷达是革命性产品。

2007 年，Velodyne 生产量产商用 3D 动态扫描激光雷达，成为行业的里程碑。此后的 2010 年代，Velodyne 几乎垄断早期市场，一度占据全球车载激光雷达市场 80% 份额。

其产品几乎占据了全球各家科技巨头自动驾驶测试车的车顶，包括通用、福特、Uber、百度，以及国内一众自动驾驶公司，例如小马智行。

之后的 10 年，大量创业公司涌现，包括 Luminar、AEye、Quanergy、Cepton、Ouster、Innoviz 等等。许多公司获得巨额融资，或通过 SPAC 方式上市，行业估值水涨船高。

当时市场预期是：激光雷达将是自动驾驶的关键硬件。

然而到 2022 年左右，美国激光雷达玩家开始集体走下坡路，且困境大多相似：

需求不及预期、整车厂采购谨慎，产品量产成本下不来，交付量也上不去。

早期不少创业公司，由于现金迅速消耗，而订单又难以维稳，最终只能重组或裁员。

之前的几家明星企业里，另一车规级激光雷达鼻祖 Ibeo，由于资金链断裂而在 2022 年宣告破产。

Quanergy 的 OPA 技术路线迟迟无法实现商业化量产，不得不在 2022 年申请破产保护，出售资产。

同期，Velodyne 与 Ouster 合并抱团取暖，却是因双方技术路线难以协同，合并后股价跌至 1 美元以下，最终被市场遗忘。

即使是有车企背书的也 " 难逃一死 "，依靠宝马的 Innoviz，由于量产一拖再拖，错失大单后，只能裁员止血，在退市边沿喘息。

和通用汽车合作的 Cepton，也因合作取消而现金流断裂，走向末路。

路线不同、出发时间不同，为什么美国车载激光雷达玩家的结局却几乎一致？

其实这些企业的产品有一个共同特点，就是单位成本居高不下，供应链与制造良率问题又放大了现金消耗。

以 Luminar 为例，Luminar 选择了 1550nm 波长、二维振镜结构路线。

路线本身问题不大，1550nm 波长甚至远距离探测比 905nm 路线更有优势，但最大的问题就是常见的硅基材料不能接收 1550nm 波长，只能用昂贵的铟镓砷材料。

这就使得 Luminar 初期和国内一众 905nm 玩家竞争时，输了车企最在乎的第一要素。

而到了后期，905nm 路线玩家通过芯片化、自研处理器等等手段，实际已经追平并超过了 1550nm 产品性能，车企就更加没理由选择坚持 1550nm 的 Luminar 了。

其次是二维振镜结构，早期看的确比一维转镜体积更小，但问题也几乎一样：成本更高的同时，更复杂的结构反而降低了激光雷达的抗冲击、可靠性。

另外在性能参数的标注上，振镜路线也比较吃亏，其本质可以理解成一个简单的 " 相控阵雷达 "，直接代表性能的 " 线数 " 不是一个固定值，不同方向、不同扫描策略下各不相同，PPT 中的峰值线数，只能作为参考。

而转镜则直观得多，所见即所得。

几个共同因素作用下，905nm 激光雷达这几年几乎统治了全部的 ADAS 及 Robotaxi 市场。

在汽车工业追求规模化、降本增效的竞速中，成本长期居高不下、量产不及时、难以规模化铺展成为了致命的弱点。

更何况，在赖以生存的美国市场，有且仅有的一家智能车企业——特斯拉，早已是纯视觉的拥趸，激光雷达的对立面。

今后的美国车圈，不管喜不喜欢，或许都只有求助于中国国产的激光雷达了。

禾赛也好，速腾也好，或者华为也行。

如果坚持不用激光雷达，或许就只有 all in 马斯克，纯视觉走到黑了……

就是没有激光雷达，黑夜场景还是挺难的。