11 月 21 日，长城 VLA 智驾大模型正式发布，率先搭载在全新蓝山智能进阶版上。长城汽车 CTO 吴会肖说：" 元戎启行在 VLA 架构和端到端决策方面的技术积累提供了重要参考。"

仅仅一天之后，长城汽车的 " 亲儿子 " 毫末智行正式发布了全员停工的通知。新人笑，旧人哭，商业社会的竞争就是如此残酷。

毫末智行的停摆，看上去事发突然，但事实上当去年魏建军决定领投元戎启行 C 轮融资的时候，它失败的命运就已经注定了。这个巅峰时拥有 1500 人的智驾独角兽，倒闭前在职员工已经只剩下 200 人左右。

毫末智行倒下后不久，奇瑞智能化团队也迎来调整。前吉利中央研究院核心人物胡伟龙将入职奇瑞，统筹智能驾驶研发工作，而此前就已经名存实亡的大卓智能，几乎成为了被人遗忘的历史；此外，大众前 CEO 成立的 CARIAD 在画了一堆未曾兑现的大饼之后，彻底被边缘化。

回顾过去三年，出自传统车企的独立智驾公司最后几乎都以失败收场，长城、奇瑞等车企最后都放弃了全栈自研，投降了供应商的怀抱。这似乎也说明了一件事，到今天还没有建立智驾全栈自研能力的传统车企，已经没有机会也没有必要再去死磕了。

地平线创始人兼 CEO 余凯说：" 今后中国汽车的智驾，20％是自研，80％靠供应商。" 并非信口开河。

NO.1 [ 生 or 死，全在母公司 ]

有很多人已经分析过毫末智行的死亡，其中提到了一个共同的原因：毫末智行错过了从有图到无图，从规则算法到端到端大模型的两次关键技术窗口期。

一个曾经和小鹏、华为、理想相提并论的智驾明星，为什么会犯这样的错误？有评论认为：" 毫末智行不缺大头兵，缺的是能领兵打仗、能突破现有技术高点的人。"

但这未必是全部的事实，在毫末智行的股权结构中长城汽车作为大股东持股超过 50%，而管理层持股比例较低，导致管理层在推动战略转型和决策时缺乏足够话语权和利益绑定。

这样的背景下，毫末智行就 " 是否转向端到端大模型架构 " 问题上争论数月，最终错过最佳集成周期。有内部人士指出，当初迟疑的原因是 " 周期无法预测、资源投入过大 "。

毫末智行虽然是长城最重视的智驾公司，但并不是最重要的优先级。在长城看来，没有什么比整车制造和销量更重要的了，而技术都是下酒菜。

蔚小理就不同了，它们没有 " 销量包袱 "，彼时最重要的是建立护城河。智驾就是护城河之一，并被标注了高优先级。而且新势力们更愿意承担快速调整带来的风险和成本。

所以，虽然同为车企自研的路线，又是成长于同一个时期，但土壤不同，最终的结局也天差地别。

错失两次技术窗口后，毫末智行缺乏可持续的软件订阅或数据服务现金流，在 2023 年后也未再公布新融资，收入仍以项目制为主。

长期以来，毫末智行依赖长城的定点项目，规模相当有限，加上核心硬件外采，导致其智驾方案的 BOM 成本普遍高于市场同类竞品。

技术和成本双双受限，其几乎失去了议价筹码，面对存有技术安全顾虑的主机厂，几乎没有优势可言。如此，毫末智行的生存现状堪忧，并形成了恶性循环：技术落后、没有新客户、融资难度陡升 ……

相对听话的毫末智行倒下了，不那么听话的大卓智能更短命，仅存活了两年三个月。

大卓智能是带着奇瑞在智能化方面的希望，也是谷俊丽要做智驾企业的抱负成立的，目标是打造百万级辅助驾驶解决方案，让自动驾驶实现商业闭环。

谷俊丽有着特斯拉、小鹏的智驾部门工作经历，更注重扁平化的决策机制，比起商业化更加注重技术路线的开发，这与奇瑞层层审批的传统车企风格和 " 不做烧钱买卖 " 的宗旨相悖。人才的引进也因薪资高昂在奇瑞层层的审批下被毙掉。

有消息称，在大卓智能经营期间，奇瑞投资了约 5 亿元。但是几乎从 0 开始的大卓智能，量产进度难以支撑奇瑞的智能化野心。

"2024 年量产高速 NOA；2025 年量产全场景智驾，装车量国内、国外均达 100 万辆 "，这一目标更是成了一纸空谈。

在主机厂的管理之下，如何保证技术路线的推进又能实现自我造血，成了传统车企的智驾子公司难以调和的痛，也是它们走向凋零的双重因素。

NO.2 [ 生存比灵魂重要 ]

自动驾驶行业虽然已经持续投入多年，但大多数企业仍未实现稳定盈利，融资仍然是主基调。以头部企业地平线为例，2025 年上半年，尽管营收同比增长近 70%，但净亏损也在扩大，从上年同期的 50.98 亿元拉到 52.33 亿元。

" 启用元戎，放弃毫末 "，是魏建军亲自做出的决定，当发现自研无望之后，长城毫不犹豫的转向了供应商。

这一决定看似残酷，但也是长城的无奈之举，毕竟智驾竞赛中，时间窗口已经很狭窄，为了建立更好的用户认知，不容半点拖延。

奇瑞更是一开始就和各种智驾供应商接触，而大卓智能成立的初衷是在智能化自研的底气，看上去就像是一场浅尝辄止的实验。

实验失败后，奇瑞迅速转向与鉴智科技、轻舟智航、华为、Momenta、地平线、卓驭科技等供应商加强合作，将这些外部供应商提供的芯片、算法工具等模块化方案进行集成和调校，最终以 " 猎鹰智驾 " 的品牌推向市场。

据最新消息，前吉利中央研究院核心人物胡伟龙，将入职奇瑞担任辅助驾驶研发一号位人物，成为继谢保军后第二位吉利系人物。此前，胡伟龙曾在华为任职，在 2021 年入职吉利后，主导完成了自动泊车及高速 NOA 技术的自研与量产工作。

CARIAD 则是大众前任 CEO 的 " 遗产 "，他的继任者完全没有耐心等待自研方案。这家耗资数十亿欧元、曾被视为大众 " 软件革命 " 核心的公司，如今已被边缘化。

奥博穆上任后，大众开始全面转向与中国科技公司地平线、小鹏、华为等合作，CARIAD 的定位从 " 技术引领者 " 降级为 " 技术整合者 "。

对于传统车企而言，" 灵魂 " 固然重要，但是在生存面前不值一提。越来越多车企放下身段拥抱华为，最为大家熟知的 " 一塔两境五界 "。就连大众集团也加入其中，奥迪 A5L 成为首款搭载华为乾崑智驾技术的燃油车。

更何况，在经历这几年的发展，自动驾驶供应商更加丰富，而且技术、成本都有着明显优势。供应商方案也更加灵活，车企还通过投资的方式赢取更多的话语权。车企仍然可以在算法优化、数据训练等方面保持一定的主导权。

大众集团收购小鹏汽车约 4.99% 的股权，获得智驾算法的授权、芯片与算力合作、技术生态共享。长城以 1 亿美元领投元戎启行 C 轮融资，双方推进长城搭载 VLA 大模型的 CP Master 智驾系统落地。

大卓智能未完成的任务留给了鉴智科技、轻舟智航。鉴智基于地平线 J6E 平台为奇瑞打造高速 NOA 方案，并在最新上市的瑞虎 9X 上得以实现；轻舟不仅基于地平线 J6E、J6M 平台，还将基于英伟达 Orin-Y，与奇瑞联合共创辅助驾驶算法。

放弃自研，是接受现实。智能驾驶付费的泡沫被戳碎，在短短几年间，开始的付费订阅模式，逐步演变到选配方案，到如今已是 " 全民智驾 "。传统车企在智驾子公司上的巨额研发投入难以摊薄，面临成本和技术的双重竞争劣势。

2024 年，毫末智行推出主打性价比的 HP570 方案，定价高达 8000 元，算力仅为 100TOPS。而彼时同等性能的竞品方案价格已经降至 4000 元以下。

资本出手也更加谨慎，自动驾驶行业今时不同往日。据 IT 桔子数据，国内自动驾驶行业的融资金额，在 2021 年达到历史高位后，便连续三年下滑，到 2023 年，从 932 亿元收缩至 200 亿元。

面对看不到回报期的智驾自研，传统车企看了看因内卷而瘪掉的钱包，只能摇头，并把精力集中到用户声音上。

智能化时代，用户要的是 " 我可以不用，但不能没有 "，他们已经难以吃下 OTA 升级的大饼，更关注买来就能用的功能。供应商方案虽然可能不够完美，但至少能让产品具备基本的竞争力。

NO.3 [ 写在最后 ]

正像曾经的 ESP、ABS 一样，智能驾驶方案逐渐成为标准化供应商产品，这实际上为车企削减了不必要的自研路线，让它们能够更专注于车辆本身的驾乘体验和品牌特色。

车企智驾子公司的接连倒下退场，说明自动驾驶行业已经走过野蛮生长的阶段，进入成熟的整合期。

在智能驾驶行业能够立住脚跟的企业，要么是特斯拉、小鹏等成长于智驾热潮的新造车车企，要么就是具备规模和技术优势的专业供应商，如 " 华大地魔 "。

至于大多数传统车企，如果能够发挥自身在制造、供应链、渠道等方面的优势，与优秀的供应商形成合力，仍然大有可为。