" 反内卷 " 仍处于 " 攻坚期 "。

从网络热词到政策焦点，" 内卷 " 一词的演变折射出中国社会竞争生态的深刻变迁。这一词语最初在网民间流传、用以表达个体在激烈竞争中无力感的词汇，如今已成为描述企业与地方政府非理性竞争行为的关键概念。

2024 年 7 月 30 日，中央首次以 " 内卷式 " 定性行业恶性竞争，释放出明确信号；同年 12 月的中央经济工作会议进一步将 " 综合整治‘内卷式’竞争 " 纳入议程，要求规范地方政府与企业行为。两场高规格会议的连续部署，标志着正式拉开 " 反内卷 " 治理序幕。

进入 2025 年，治理 " 内卷式 " 竞争成为贯穿全年的重点工作。

决策层深刻认识到，破除非理性竞争与建设全国统一大市场互为表里——若放任 " 内卷 " 蔓延，则市场分割难以破解，内需提振受阻，中国应对国际政经复杂局面的战略韧性也将面临挑战。

汽车业方面，5 月 31 日，工信部与中汽协联合召开行业座谈会，明确将车企无序 " 价格战 " 定义为 " 内卷式 " 竞争的典型表现。会议指出，此类行为不仅导致企业自身盈利空间被压缩，更削弱了行业长期研发投入与质量提升的能力。

数据显示，2024 年国内汽车行业平均利润率较 2021 年下降近 40%，部分车企甚至陷入 " 卖一辆亏一辆 " 的困境。

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6 月 3 日，全国工商联汽车经销商商会发布《关于改善汽车经销商生存状况的倡议》，揭露 " 价格战 " 对经销商的深层冲击。

2024 年，全国汽车经销商平均毛利率不足 3%，较 2021 年下降 4 个百分点，约 15% 的经销商因亏损倒闭。倡议中，商会呼吁车企 " 根据市场需求合理制定销售目标，减少对经销商的压库考核 "，并推动 " 厂商利益共享机制 "，让经销商参与整车企业利润分配。

6 月 5 日，商务部新闻发言人何咏前在例行新闻发布会上表示，针对当前汽车行业存在的 " 内卷式 " 竞争现象，商务部将积极配合工信部、市场监管总局等部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。

此前，商务部已联合多部门开展汽车流通领域专项整治行动，重点打击虚假宣传、强制搭售等违规行为。尽管成效初显，接受采访的企业和专家普遍认为，" 反内卷 " 仍处于 " 攻坚期 "，深层矛盾尚未根本解决。

业内人士认为，" 在汽车置换更新补贴等政策拉动下，2025 年汽车市场保持了稳健的扩张节奏，但原材料也在涨价，再加上市场需求疲软，企业实际利润并未改善，行业依然‘大而不强’。"

在激烈的价格竞争和产品迭代压力下，多数车企净利润仍处于下行通道。从整体来看，盈利为正且实现增长的仅五家车企。

比亚迪的财报透露出行业 " 内卷 " 的残酷性，1950 亿元的营业收入同比下降 3.1%，归母净利润 78.23 亿元同比下滑 32.6%。值得关注的是，随着行业价格战边际缓和，其净利润环比回升 23.1%，释放出盈利触底信号。

这背后是比亚迪通过规模化降本、技术迭代和海外市场拓展，在 " 以价换量 " 与 " 保利润 " 之间找到了微妙平衡。

吉利汽车则以 " 黑马 " 姿态领跑行业，第三季度营收 892 亿元，同比增长 26.5%；净利润 38.2 亿元，同比增幅达 59%。前三季度累计营收 2395 亿元，净利润 131.1 亿元，对应销量 217 万辆，同比增长 46%。

这一成绩得益于其 " 燃油 + 新能源 " 双线布局的精准发力，以及极氪、领克等高端品牌的持续放量。

与华为深度合作的赛力斯表现稳健，第三季度营收 481.3 亿元，同比增长 15.75%；净利润 23.71 亿元，同比小幅下降 1.7%。相比之下，江淮汽车则处于转型阵痛期，尽管营收增长，但净亏损扩大至 6.6 亿元。

这一分化凸显出，在华为生态中，车企的供应链整合能力、产品定位和渠道效率，将直接决定其成败。

上汽集团凭借自主业务销量上升和合资业务回暖，实现业绩大幅改善：第三季度净利润同比增长 6 倍至 20.8 亿元。这一逆转背后，是上汽在新能源领域的技术积累（如智己、飞凡品牌）和合资品牌（如大众、通用）的电动化转型初见成效。

长城汽车尽管第三季度营收同比增长 20.5% 至 612.5 亿元，但受新车型成本、渠道调整及价格竞争影响，净利润降至 22.98 亿元，同比下降 31.23%，且环比下滑近五成。

这一数据暴露出其在新能源转型中的 " 阵痛 " ——哈弗、魏牌等品牌尚未完全摆脱燃油车依赖，而欧拉、沙龙等新能源品牌仍需时间培育市场。

新势力阵营的财报呈现 " 冰火两重天 "，蔚来汽车第三季度营收 217.9 亿元，同比增长 16.7%，但净亏损 36.6 亿元，仍处于高亏损区间；小鹏汽车盈利持续向好，而零跑汽车则以 1.5 亿元的净利润成为新势力中首个实现季度盈利的企业。

理想汽车则承受多重压力，尽管剔除 MEGA 召回因素后的毛利率仍达 20.4%，但自由现金流由上一季度的 -38 亿元进一步降至 -89 亿元，显示资金端承压明显。受竞争加剧和纯电新品投入影响，其第三季度净亏损 6.24 亿元。

整体来看，与去年同期相比，大部分车企第三季度利润仍处下行区间。持续的价格战及产品更新周期拉长，使车企在销量增长与利润提升之间难以实现兼顾。

当三季度的价格战余波尚未完全平息，汽车行业已悄然进入四季度 " 冲刺期 "。部分证券机构分析师将四季度视为 " 承上启下 " 的关键节点，上半年价格战的负面影响仍在消化，但竞争正从无序走向有序，行业分化逐渐清晰。

比亚迪的改善空间主要来自产品更新与出口增长的双重发力。国内市场，新款 DM 车型、方程豹（钛 3/ 钛 7 开始贡献销量）及高端系列的交付，有望支撑单车售价与毛利率；海外市场，比亚迪第三季度乘用车出口同比增长 155.9%，占比提升至 20.9%。

随着泰国、巴西工厂产能释放，匈牙利工厂即将投产，以及自有滚装船队投运，中国银河证券预计，其出口增长的势能将延续，海外业务更高的盈利能力将有效 " 增厚公司盈利 "。

吉利汽车的增长前景仍围绕 " 产品结构优化 + 海外增长 " 展开。银河系列的持续放量有助于保持毛利率稳定，而极氪和领克两大品牌的表现，则继续增强高端化带来的利润弹性。随着出口业务进一步稳固，吉利的盈利结构将继续优化，四季度业绩有望稳中有升。

长城汽车则有望借助产品焕新与出口增长实现修复。四季度，高山 7、哈弗 H6L 等重点新车上市，叠加其在中东、俄罗斯等海外市场的利润优势，整车毛利率有望企稳回升。不过，渠道调整与新车型成本压力仍需关注，其盈利修复的节奏或相对温和。

新势力四季度业绩可能继续分化，盈利拐点成为市场焦点。

蔚来汽车创始人李斌在财报会中明确表示，" 有信心在四季度实现盈利 "，核心依据是全新 ES8 等高价高毛利车型的交付，将推动整车毛利率进一步提升至 18%。但机构对此持怀疑态度——前 10 个月销量目标完成度不足六成，三季度亏损未明显收窄。

招银国际指出，蔚来四季度销售指引疲软，预计仍将出现净亏损；中金公司则认为，其盈利拐点或在 2026 年中。

理想汽车‌预期更为保守，四季度预期交付量仅 10 万 -11 万辆，较去年同期下滑 37%-30.7%。其复苏关键在于纯电产品 i8、i6 的产能爬坡能否加速，以对冲增程车型竞争加剧带来的缺口。招银国际预计，理想汽车四季度毛利率指引 16%-17%，但若 L 系列重设计需降价刺激销量，盈利改善将推迟至 2026 年。

小鹏汽车‌因收入结构更加多元，具备更强的抗波动能力。技术合作业务正成为其重要利润贡献点，董事长何小鹏表示，四季度技术合作收入预计与三季度持平。同时，新车型若获得稳定反馈，产能利用率上升将进一步缓解费用压力。中长期来看，图灵芯片量产与智驾模型 VLA 2.0 落地，也将提供持续的高毛利增量。

除了整车销售，跨界业务正成为车企新的增长想象空间。赛力斯与字节跳动合作布局人形机器人，小鹏汽车计划在明年底量产机器人并推动飞行汽车落地，长安汽车等也有类似计划。

这些业务短期贡献有限，但从战略意义上看，其正在塑造车企未来的差异化优势，为后续盈利模式提供更多结构性可能。

总的来说，四季度中国车市预计价格战将进一步趋于理性，利润改善有望延续‌，特别是在政策引导及行业自发调整下，极端的价格战预计将有所平息，有利于车企整体毛利率的修复。

但海外市场成为关键变量‌，在比亚迪、奇瑞、吉利等企业的带领下，中国汽车出口将继续保持高增长，成为拉动营收和利润的重要力量。

不过分化也将进一步加快‌，拥有技术壁垒、强大品牌力和多元化收入来源的头部车企，有望更快走出低谷，而转型缓慢、定位模糊的车企则将继续承压。

值得注意的是，部分车企通过技术升级、成本控制和海外拓展，已展现出盈利回暖的迹象。未来，随着 " 反内卷 " 政策持续推进，行业竞争或将从 " 价格比拼 " 转向 " 价值竞争 "，而能否在技术、品牌和供应链上构建护城河，将成为车企决胜的关键。

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